車用の、いろいろな形状やタイプのエンジンは、紹介され、説明されていることをよく見かけます。 車用の、

車用の、いろいろな形状やタイプのエンジンは、紹介され、説明されていることをよく見かけます。

車用の、いろいろな形状やタイプの電気モーターは、紹介され、説明されていることは、エンジンほど見かけません。

なぜなのでしょうか。

No.13 回答者： mocmoc 回答日時： 2024/06/02 05:27

回転する時から最大トルクと説明されるモーター。

これに高回転型とかトルク型とか「エンジン特性」をわざわざ謳うほどの差はない。
そしてモーターメーカーが数種のサイズ違いのモーターを用意してそれが進化していっても省エネ化がほとんど。
こうなると説明する必要もなくなってしまう。

何より6気筒が縦6発、3発2列、3発対向みたいな見た目でわかる差はないわけだし、性能に手を入れられない。
そんなもの読む方はもとより違いを熱く語る書き手本人もワクワクしないじゃない。
「この型からピストンを鍛造化」とか「重金属を埋め込んでバランスを取り」なんてパーツの多さゆえに語れる事だし、書き手の着眼点で何にスポットを当てるかが違って、同じエンジンでも情報に差が出る。
コレだと同じエンジンでも書き手の数だけ記事が楽しめる。

電気特性なんかを解説したってエンジンみたいな説明じゃなくなってしまうし、それを書いても興味持たれない。何しろ読み手が電気知識持ってない。

じゃあ特に書く必要もないか、となる。
閲覧が伸びない記事は書く方も敬遠するからさらに見かけなくなる。

この回答へのお礼

モーターの記事も、エンジンの記事のように、熱を帯び、尽きず語られて欲しい。

お礼日時：2024/06/02 06:52

No.12 回答者： chiha2525 回答日時： 2024/06/01 20:37

レシプロエンジンは、不完全なために色々なバリエーションが作られてそれが特徴となっています。

電気モーターは基本的な原理は１つでそれがベストであるため、ほとんどバリエーションがないためでしょう。

本職の人から見れば、細かい違いがあったりするのかもしれませんが。

この回答へのお礼

細かい違い

お礼日時：2024/06/02 02:25

No.11 回答者： fxq11011 回答日時： 2024/06/01 19:01

レシプロエンジンは、４ストローク単気筒を例にすれば、出力を発生するのは２回転に一回、爆発してピストンが下死点に至る間の瞬間だけなんです、それ以外はすべて慣性（勢いだけで回転します。

途中で混合気を圧縮する仕事、ピストンに急ブレーキかけた次の瞬間元の速度に加速する仕事もあります、この急ブレーキ、急加速に要するエネルギはピストンの速度の二乗に比例します（速度が倍にならば必要なエネルギーは４倍）、その分、慣性で回るエネルギーが失われます、回転ムラが生じます。
また回転する軸に特定の位置方向にのみ余分な質量（重量）がぶら下がっています（ピストン）のでそれも回転ムラ（振動）の原因になります・
モーターには上記のような問題はありません、一定回転の時は常に同じ力の出力を発生しています、モーター自体、手で回してもスムーズに回りますね、ピストンのような余分な質量の偏りがありません。
①二回転で一回の爆発を、毎回転一回に・・・・半回転毎に爆発・・・・・さら・・・・・。
これに対処する方法は多気筒化、いくら多気筒にしてもモーターのように完全にスムーズにはなりません。
②ピストンの急ブレーキ、急加速への対
気筒のV方配置、ピストンの一つが上死点（急ブレーキ、急加速の瞬間）もう一方のピストンは最高速度、２気筒だけでは無理、最低４気筒必要。
上記①②に対応するのがV12気筒？、ただしモーターのように完全ではありません。
水平対向エンジンは６気筒でV12に匹敵するバランスが得られます。
ただし②に対応する内容はありません
モーターの場合はトルクは流れる電流によって得られます。
回転開始の直前に最大の電流が流れ最大のトルクを発生します。
回転を始めると。モーターは発電機と構造・原理が同じため、起電力を生じます、この起電力で流れる電流の向きが逆向きのため、抵抗となって電流が減少、トルクも減少します、ある意味では自動変速機と同じ機能があります
※参考　モーター、磁界の中の導線に電流を流す→回転
　　　　発電機　、磁界の中の導線を動かす（回転させる）→起電力発生
磁界の中にある導線　　電流を流せば、モーター
　　　　　　　　　　　動かせば（回転）させれば、発電機
　　　　　　　　　この時回転方向と電流の向きはモーターの場合の逆。
以上、回転のトルクムラをなくする、質量の偏りによる振動（静バランス）に対応するためオットサイクル型の内燃機関では完璧と岩らる方法はありません、したがって、多岐にわたる工夫、選択枝があります。
オットサイクル→吸気・圧縮・点火爆発・排気、のサイクル
同じ内燃機でもガスタービンでは、そんな工夫は無用なんです。
モーターはATとしての機能も併せ持っています・
現在のEVは交流同期型、と表示があります、交流を使用する以上、若干の回転ムラはあっても？・・・・とは思いますが、三相交流なら出力が、完全ゼロの瞬間はないのかも？

この回答へのお礼

お礼日時：2024/06/02 02:27

No.10 回答者： 2332z33 回答日時： 2024/06/01 16:57

電車があるでしょ

この回答へのお礼

自家用車です。

お礼日時：2024/06/01 18:18

No.9 回答者： sasaki-ken62 回答日時： 2024/06/01 16:23

内燃機関も補機類を替えたり、コンピュータなどの制御系を弄ったりしてチューンしているけど、元のエンジンの素性（特性）から大きく外れたチューンが出来ない。

電動車の場合、同じモーターであっても、供給する電圧や電流で性能が変わるし、制御系の仕組みによっても特性が変わる。

出力特性には、「どのモーターを登載しているか？」よりも「何ボルトのバッテリーを積んで、何アンペアを供給しているのか？」とか「制御方式ががなんであるか？」の方が影響が大きいから　だろうな。

この回答へのお礼

お礼日時：2024/06/01 18:19

No.8 回答者： かつみ先輩 回答日時： 2024/06/01 15:43

どれでも同じだから。

この回答へのお礼

お礼日時：2024/06/01 18:19

No.7 回答者： kan3 回答日時： 2024/06/01 14:46

電気モーターは進化が早く、且つ、ある意味特徴が少ない。

電気モーターの場合出力表示で粗性能が解っちゃう。

ガソリンエンジン等の内燃機関は、いろいろな形状やタイプで、
長所っ短所が顕著ですが、電気モーターの場合はそれらが殆どみんな同じだ、説明する理由がない。

HV車（フル・ハイブリッド＝ストロング・ハイブリッド）の場合、
多くは専用モーターで汎用では無い。
説明されても他に融通は効かない。

この回答へのお礼

お礼日時：2024/06/01 18:20

No.6 回答者： oshienejp 回答日時： 2024/06/01 14:17

例えばリーフ

0-100km/h加速3.4秒で
GTRとか3Lクラスと肩を並べる
鬼加速であることはご承知の通り

勿論チューニングも出来るけど
素人衆にはデフォで必要十分
それ以上を望むべくもない

この回答へのお礼

お礼日時：2024/06/01 18:20

No.5 回答者： ココナッツハイブリッド 回答日時： 2024/06/01 13:38

エンジンについては昭和時代からの慣例的な側面があります。

気筒数、排気量の大きい小さいでその車の優劣を決めていたからです。
昭和49年ごろのからのスーパーカーブームによりV型エンジンへの関心も深まりました。
それほどまでにバリエーションが豊富だったのです。

電気モーターはバリエーションに乏しく、目に見える差別化が難しいです。
モーターに使用される部材は部外秘の箇所が多数ありますので公開したくてもできない模様です。
仮に「ローターの材質にマグネシウムを３パーセント増量し効率アップを図りました」とカタログに記載されたとしてもユーザーにはチンプンカンプンな話しで終わります。

この回答へのお礼

お礼日時：2024/06/01 18:21

No.4 回答者： merciusako 回答日時： 2024/06/01 11:38

同じパワーのモーターであれば、特性にそれほど差がない、ということなんでしょうね。

でも、中国のモーターと国産のモーターでは明らかに違うと思うのですよ。

それを言っちゃダメなんでしょうね。

この回答へのお礼

お礼日時：2024/06/01 18:21