ライブディオZX(98年式AF35 II型規制前)にTAKEGAWAの68ccボアアアップキットを組込みましたが、60kmしか出ません。セッティングがわかれば教えてください。

強力な加速と80kmオーバーを期待してTAKEGAWAの68ccボアアアップキットを取り付けました。
ボアアップ後、1/100混合ガソリンにて200kmほど慣らし運転をおこないました。
音が大きくなりトルクフルになったような気がしますが、ウイリーするほどの加速は無く、ボアアップ前と同程度の出だしです。加速中40km付近で一度回転が落ち、55km位まで行った後、60kmまでゆっくりと上がり、その後は頭打ちです。
改造箇所は「ユーロチャンバー(ヤフオクで5000円で購入)」・「ZEROハイスピードプーリー」「デイトナ強化ベルト」「ウエイトローラー8.5g×6個→7.0g×6個に変更」「キャブレータ MJを#80→#90、SJを#40→#42に変更」「カーボンリードバルブ」「POSH製CDI」「エアフィルターはノーマル」です。
ボアアップ前は「チャンバー」と「キャブ」「ウエイトローラー」はいじっていませんでしたが、65km以上出てました。
自分としては、ガスが濃すぎるのかな?と思い、MJを#85に落としてパワーフィルター取付、ジェットニードルを3段目から2段目に変更してみようと思います。ウエイトローラーはいくつにしたらいいか検討もつきません。
良いセッティング方法があれば教えてください。よろしくお願いいたします。

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A 回答 (2件)

そんなこたぁ分かりきったことだよねw



さて(笑)そんだけ付けてて数字にでないのは寂しいね!
オマケにチョーシわるいんでしょ!?
各パーツの数字を見てると、結構動かし方がでかい。
こうも大きいとドツボ。もっと刻んでいくべし!かな。
慣れ、あえて狙う、でもない限りは動かすのは一ヶ所ずつ
が基本です。=分かりずらくなるから。

順序的にはジェット関連→ウエイトローラーの順でセットてのが
多いと思うんだけど、WRが余りにかけ離れてるとムズイ。

ヤフオクで入手したチャンバーにもよるかもしれないけど
恐らく純正エアクリでもキャブセットはでるはず。
但しパワフィルも悪くないんだ。こいつは音がでかいっしょ?
音がでかいぶんセッティングが分かりやすいんです。

しかし欠点は季節や気候に変化を受けやすいこと。
晴天や雨天、あったかい、寒いで若干影響を受ける。
付けるパワフィルはストイック?であればあるほど。。
あと純正エアクリは内部構造がムズくってふん詰まり傾向の
エアクリも車種によってはあるだろう。

まず元になるスタート地点、基準点を探したいね♪
なりにチョーシよかったボアアップ以前のセットがまず基準。
理由は調子がよかったからです(笑)

ボアアップを考慮してMJは1番手アップ。ここいらで十分だと
予想するけどあくまで最終判断はあなたw
ど~んとでかいMJから下げてみればはっきりする。
さて#85なんだけど、京浜なら#82が単品売りしてたりする
のでコレってのも十分ありうる。
SJはでかくする前にエアスクリューを絞ってみよう。
元位置さえ覚えていれば怖くないはず。
概ねアイドル音が変わる、大きくなる位置前後がビンゴである可能性が
たかい。逆にSJが大きいor小さい=外れてる。とスクリューを
ぶんぶん左右に振っても変化がでない、ないしわかりずらい場合が
多い。僅差だと右いっぱい、左いっぱいで変化だったりする。

ニードルの段数は変えると大きく変化でるので注意!
敢えてどうかわるのか?を見てみるのならさわる。
濃い、薄いがはっきり分かると思うよ☆

WRもお金かかるけど、、もっとそろえよう(^-^)!
3個セットを買って3個+3個で総重量のバリエを増やすべし~
8.0×3、9.0×3、が狙い。もっと細かい重さでも構わない。ZERO製?
かたっぱしから付け替えれば?必ずあるはず。
あと軽くした場合はEG音が大きいので速いと錯覚しがちなので注意。
あくまでしっかり加速やのびを見極めよう♪

そしておいしいWR重量は元と同じ、元サヤの可能性もある。
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この回答へのお礼

詳細な回答ありがとうございました。とても参考になりました。とりあえずマフラーを戻したら80km出るようになりました。軽く焼きつきの様な症状が出たので、MJは90番のままです。ニードル段数を上げたら、中速度域で止まりそうになる様になったので、真ん中に戻そうと思います。どうもありがとうございました。

お礼日時:2008/04/11 12:53

普通自動2輪の免許は持っていますよね。

無いと無免許運転になります。
まずは、ナンバーを変更してください。そのままですと脱税になります。

いろいろ変更したみたいですけど、一つ一つ順番に変えていくことです。そうしないと、どれが効果が有るのか無いのかが、悪さをしているのかわかりません。
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QライブディオZXを速くするには

自分のはZXの01モデルなんですけどなれてきたし
そろそろ改造でもしようかなと思っています。
でも、初心者なんでよく分からないので、詳しい方教えて下さい!
やっぱり、CDI換えるだけじゃ速くなりませんよね。
希望は70~80キロ出るようにしたいんですけど・・・。
お願いします!

Aベストアンサー

原付はあくまでも「原動機付き自転車」なので制限速度は守ってね。
改造は個人の責任で、
ということで回答します(^^;

僕は「CDI+ハイスピードプーリー」の組み合わせをお勧めします。

CDIはエンジン回転数のリミッターを外すのに必要なもの。
これだけで70km/h近くでるそうです(ライダーの体重差にもよる)。
このときのエンジン回転数が約8200rpm。
デジタルやアナログ式などありますが、ライトチューンだとアナログ式で十分だと思います。
ハイスピードプーリーは直径の大きなカメレオンファクトリーあたりがよいと思います。
これでトップスピード75km/hほどに達します(エンジン回転数はほとんど変わらず)。
キットの中にWRが入っているので、これを装着すれば良いです。
(微調整できれば加速に関係するのでやった方がよいです。)
Vベルトも、プーリーのメーカーに併せた方が良いです。

ただし、スクーターの変速機構上、プーリーによる変速の終わった約55km/h以上の領域は
速度はエンジン回転数に比例するのですが、エンジンはピークパワーを越えているので
最高速到達までの加速は悪い(ノロノロっとした感じ)です。
#この現象は速度域の多少の違いはあれ、チャンバーを装着していても同じ

あとトップスピードはVベルトの幅に関係してきますので管理には注意してください。
幅が1mm減るとトップスピードが5~10km/h落ちますので最高速が落ちてきたなぁと思ったら交換です。

スクーターで最高速を上げるには
・エンジン回転数を上げて最高速を搾り出す
・エンジン回転数を変えずにギア比を変えて最高速を搾り出す
という2つの方法からアプローチできると思います。
#両方併用するのは次のステップということにします。

前者は、チャンバーなどの給排気系を変更しパワーバンドをエンジン回転数の高回転側にシフトする方法
後者は、ハイギア、ハイスピードプーリーなどによって減速比、変速比などを変える方法
などが挙げられます。
しかしマフラーの交換(チャンバーの装着)には、
・基本的にはキャブレター・ウェイトローラーのセッティングを伴う
・チャンバーは、エンジンを高回転型にするため
 常にレッドゾーンの領域で走ることになるのでエンジン負荷が大きい。
などが挙げられセッティング不良は焼付きに直結します。

またチャンバーの性能を有効使用するには、吸気系の変更(例えばパワーフィルター等)が不可欠ですが
が、排ガス規制後のライブDioは、キャブレター等規制前とは大幅な変更があり
・A/Fコントローラーという排ガス規制装置がキャブレターとエアクリーナーボックス内に付いている事
・キャブレターのジェットニードルが固定式になっていて調整代が狭い
・パイロットエアスクリューが無いためアイドリングから出だしにかけての微調整が出しにくい
など制約があるため初心者にはあまりお勧めしません。

原付はあくまでも「原動機付き自転車」なので制限速度は守ってね。
改造は個人の責任で、
ということで回答します(^^;

僕は「CDI+ハイスピードプーリー」の組み合わせをお勧めします。

CDIはエンジン回転数のリミッターを外すのに必要なもの。
これだけで70km/h近くでるそうです(ライダーの体重差にもよる)。
このときのエンジン回転数が約8200rpm。
デジタルやアナログ式などありますが、ライトチューンだとアナログ式で十分だと思います。
ハイスピードプーリーは直径の大きなカメレオンファクト...続きを読む

QAF35 ライブディオZX キャブ調整方法を教えてください

 AF35-171***のライブディオZXに乗っていますが、キャブのホースからではなくキャブ自体からガソリンがにじんで、クランクケースにガソリンがたれています。
 とりあえず、走るのに支障がないのですが、数日乗らないとセルやキックでもかかりづらいときがあります。
 ちなみにサイドスタンドで駐車しています。
 キャブをOHしたほうがいいのでしょうか?このままでもかまわないでしょうか?
 また、キャブのエアスクリューとアイドルスクリューの規定値(1回転と1/2とか)が合ったら教えてください。
 よろしくお願いします。

Aベストアンサー

97~98年くらいの所謂「規制前後期型」のZXですね。
それなら、うちのZXと同じです。

キャブに向かって、左斜め上からドライバを差し込める部分の「マイナスネジ」がエアスクリューで、一番締め込んだ(力任せは厳禁!)位置から、1回転1/2を戻した位置が基準位置です。

この位置を基準にして、1/3回転くらい前後の範囲内で一番調子の良いところを探して下さい。

アイドルアジャストスクリューは、走行後エンジンが十分暖まっている状態で、安定(規則正しく)して回転する一番低い回転位置が目安です。(これはお好みで適当に設定して構いません。)

Qハイスピードプーリー組む事によるメリットデメリット

50CCの原付にハイスピードプーリー組む事によるメリットデメリット教えて下さい。

あと、上記品物に純正のウェイートローラーでも違いは分かりますか?
燃料調も必要になってくるのでしょうか?

Aベストアンサー

基本的にエンジンのパワーを上げない限りと、ただのギヤ比を変えてるだけに過ぎません。簡単に言うとどの範囲を使うかになります。

エンジンのパワーを上げるには。50ccのままなら
ガソリンを食わしてやることです。そうなるとやることはたくさん出てきます。吸気や排気、ガソリンとオイルの量などそれにともなう耐久性など課題はおおいです。

低速を少し上げるには
軽量クラッチを使ってパワーロスをなくすことはできます。このとき、ウエイトローラーのセッティングが軽いものに変わるので、おおよその重さのローラーを買い集めて自分でセッティングを出さないといけません。

遠心クラッチのバネを強くするだけでは。飛び出しが強くなるだけでさほどかわりません。つながりにもラグがでますし

40キロの谷はローラーを新しいのに買えればよいです、あとベルトが減ってくると最高速が落ちます。
強化ベルトというものも売ってます。

片減りするのはなぜ決定的にはわかりませんが。多分同じ位置にローラーが居続けて(全開時が長いとか)、そこに癖がついてしまうと私は思ってますが。

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Qエンジンの焼きつきってどんな症状で気がつくんでしょうか?また自分で直せ

エンジンの焼きつきってどんな症状で気がつくんでしょうか?また自分で直せないものなのでしょうか?

エンジンが焼きついたまま走るとどのようになるのでしょうか?またそのためにエンジンが焼きついた時の症状を教えてください。

また私には無理でしょうが、バイク屋に修理を頼まなくても自分で修理できるものなんでしょうか?
できるのであれば方法が載っているサイト等も教えていただけると助かります。

Aベストアンサー

焼き付きも症状が軽い場合抱きつきと表現する場合も有り、この場合エンジンが冷えれば取りあえず始動することが多いです、しかし、どのみちきちんと修理しないとエンジンは正常に無いために完全に焼き付く等の可能性が高く成ります。

又激しい焼き付きの症状であれば走行中でもエンジンがロックしてMTのバイクであれば転倒することも有ります、当然焼き付きをおこした状態ではクランキングも出来ません。

どちらの場合でもエンジンに寄りますがここで質問しているレベルだと修理は無理だと思います、まず原因を特定しないと修理しても短期間で再発するでしょうし、2ストなどクランクまでダメージが有ることも・・・

又4ストでも同じで時には修理よりもエンジン載せ替えを洗濯する方が安くなることも有ります(カブのエンジンで知人の場合そうなりました)なお、バイクのエンジンから車のエンジンまで色々と修理経験は私も有りますがオーバーヒートや焼き付きは非常に高価な修理に成ることも有ります(時にはヘッドの交換まで)この辺りまで来ると付け焼き刃で修理なんてしない方が良いと思います(返って高く付くかも)

もし質問者が勉強だと思い実施されるならそのエンジンに寄っては色々と特殊工具なども必要になりますからきちんとした工具からそろえることになり、それだけで修理費用を上回る可能性も有ります(エンジンにも寄りますが)カブなどの単気筒ならともかく4気筒などは敷居が高いですよ(私も今では他の仕事をしているため触りたくないくらい)

なお、現在は自分の大型バイクの修理は(外車)していますが今までそろえた工具では駄目なことも有り時には工具探しからすることも有ります(今のところ大きいトラブルはないけど)簡単に書きましたが焼き付きといってもその原因も複数、トラブルの箇所も見ないと全ては特定しきれませんから少しづつ簡単な事から勉強した方が良いです。

焼き付きも症状が軽い場合抱きつきと表現する場合も有り、この場合エンジンが冷えれば取りあえず始動することが多いです、しかし、どのみちきちんと修理しないとエンジンは正常に無いために完全に焼き付く等の可能性が高く成ります。

又激しい焼き付きの症状であれば走行中でもエンジンがロックしてMTのバイクであれば転倒することも有ります、当然焼き付きをおこした状態ではクランキングも出来ません。

どちらの場合でもエンジンに寄りますがここで質問しているレベルだと修理は無理だと思います、まず原因...続きを読む

QライブDioのボアアップ後の対応について

デイトナ68CC・ボアアップキット組み込み(ショップで)メインジェット(スロー系はそのまま)を説明書通りに#10上げて#90にしてプラグも2番手上げました。CDIも換えました。マフラーはまだノーマルです。(走ったら超高温になる!排気音もこもるような変な音になる。)カストロのTTS使用。
45キロくらいで段付きがあります。
発進加速も少し(ノーマル時と比べ)悪くなったようです。
上は怖いくらいに回るのでアクセル開度に慎重になってます。疲れます。
Vベルト、ウエイトはまだ交換してません。
走行6500キロ、99年式(排ガス規制前)、7PSのライブDioです。
ボアアップ後500キロくらい走りました。
若いコが付けるようなヤンチャな感じのチャンバーはちょっと・・・。
なるべくお金を掛けずによりよくするにはどうすれば??
タコメーターはつけていません。
どなたか教えてください。

Aベストアンサー

2ストロークエンジンでは4ストロークエンジン以上にマフラーの果たす役割は大きいのです。一般に2ストロークエンジンは給排気のためのバルブ機構をもたない(4ストロークのようなポペットバルブを持つ物もある)事と独立した吸気・排気の行程を持たず、掃気と言う行程で同時に行っています。この掃気が行われるタイミングはシリンダに設けられた掃気ポートおよび排気ポートの位置や形状により決定されますが、掃気の際には掃気ポート、排気ポート両方が開いた状態になる時期があり、せっかく吸入した混合気が排気ポートに出て行ってしまう部分があります。この時にマフラーの形状を適切に設計することにより、いったん出て行った排気ガスの反射(排気ガスは圧力を持った波なので、一定の容積形状の容器の中では反射が起こります)でシリンダー内に押し戻すことができます。従ってエンジンの特性(この場合排気量と掃気・排気のタイミング)を変更した場合当然、その特性に合わせたマフラーで無ければ期待通りの性能は発揮できません。

この場合でも段付きを感じるあたりの回転数で、排気系とエンジンの特性があっていないためでしょうし、発進加速についてはポートの特性がより高速側に設定されているため、容積の足りないマフラーのため新気を押しもどすだけでよい排気の反射が、排気ポートから再びシリンダー内に戻り燃焼を阻害しているためでしょう。

キットメーカーの指定する製品の中から選ぶのが、もっとも安価で確実な方法でしょう。

ところで、改造申請はお済ですか?原付の場合簡単にできますので、済ませておいた方がいいですよ。整備不良でつかまる前に・・もちろん自動二輪免許はお持ちですよね?持っていないと捕まったとき無免許扱いになりますよ。

2ストロークエンジンでは4ストロークエンジン以上にマフラーの果たす役割は大きいのです。一般に2ストロークエンジンは給排気のためのバルブ機構をもたない(4ストロークのようなポペットバルブを持つ物もある)事と独立した吸気・排気の行程を持たず、掃気と言う行程で同時に行っています。この掃気が行われるタイミングはシリンダに設けられた掃気ポートおよび排気ポートの位置や形状により決定されますが、掃気の際には掃気ポート、排気ポート両方が開いた状態になる時期があり、せっかく吸入した混合気が...続きを読む

Qハイスピードプーリーを導入した際のウエイトローラー

'97 ホンダLive Dio ZX
仕様:
ZERO ZEEKチャンバー、デイトナパワーフィルター
強化ベルト、プログレスレーシングCDI
MJ#100、WRはチャンバー付属の10.5×3

プーリーがノーマルの時は60km/hまで非常に力強い走行感でした。
横綱のハイスピードプーリーを入れてから、30km/hまでは非常に鋭く加速するのですがそのあとエンジンの回転数が落ち込みそのままあまり伸びずにもっさりとした乗り心地になってしまいました。
ウェイトローラーがノーマルプーリーの時と同じ重量になっているためWRに原因があると思われます。
この場合ウェイトローラーを軽くすればいいのでしょうか?重くすればいいのでしょうか?


またこれは余談ですが専用工具を使って2人がかりでプーリーの手前にある歯車を取ろうとしてもボルトが固くて外せません。逆ネジではないですよね…インパクトレンチを使って外しても大丈夫でしょうか。よろしくお願いいたします。

Aベストアンサー

重いと加速が鈍り、軽いと高回転で伸びないという特性を適当なところで妥協するしか有りません。
私見ながら、'97 Live Dio ZXのノーマルは8.5×6、今お使いの10.5×3では軽すぎる印象があります。
当方の同じ形式のZXでは、ノーマル型やや抜けのよいマフラーとノーマルクリーナーボックス改+ハイスピードプーリー(zero、デイトナ、キタコ等)では、7.5×3と7.0×3を一緒に使って、伸びも十分良い感じでしたので、7.0×6か6.5×6から始めて各種試してみては如何でしょうか。
7.0×3と6.0×3から始めても良いかもしれません。

>逆ネジではないですよね…インパクトレンチを使って外しても大丈夫でしょうか。

順ネジです。
緩めるのはインパクトレンチでも構わないと思いますが、締め込みはトルクレンチ(手締め)をお勧めします。
ライブディオのクランクはプーリー側が異様に長く、無理な力が掛かるとクランクが曲がったり、クランクベアリングが痛んだりとろくなことがありません。

周り止めは下記の形態のもので、レンチのハンドル長は400mm以上あると使いやすくて良いのですが、最低でも300mmは無いと力を掛けにくく、締めすぎのネジを緩めるのは相当苦労しますね。
http://store.shopping.yahoo.co.jp/hirochi/302-874a.html
※クランクケース周りのボルトと同じ太さで長めのボルト1~2本が固定に必要です。

高価な工具とは言いませんが、必要十分な性能・機能を持つものをそろえるのが、作業性の向上と確実な作業に繋がると思います。
ちなみに、このナットの締め付けトルクに適合するプリセット型トルクレンチ(およそ20~110N/m位をカバー)なら、350mm位の長さはありますので、これ一本でいろいろと使い道はありますよ。

重いと加速が鈍り、軽いと高回転で伸びないという特性を適当なところで妥協するしか有りません。
私見ながら、'97 Live Dio ZXのノーマルは8.5×6、今お使いの10.5×3では軽すぎる印象があります。
当方の同じ形式のZXでは、ノーマル型やや抜けのよいマフラーとノーマルクリーナーボックス改+ハイスピードプーリー(zero、デイトナ、キタコ等)では、7.5×3と7.0×3を一緒に使って、伸びも十分良い感じでしたので、7.0×6か6.5×6から始めて各種試してみては如何でしょうか。
7.0×3と6.0×3から始めても良いかもしれませ...続きを読む

Q2ストディオZXボアアップ ビックキャブ調整難

2ストのライブディオZXをボアアップし2種登録しています。
チャンバー+純正エアクリ改の仕様でPWK24ビックキャブを装着したのはいいのですが、なかなかセッティングがうまくいきません。
まず、アイドリングは安定するSJ#40に合わせMJを#120にしましたが、バババといいながら発進すらできませんでした。
メーカー推奨の#104にすると発進から20km/hまではバババといいながら極低速で進み7000rpmを超えてから加速できるようになりました。
次にMJを#92まで下げて、ようやく発進がスムースにできるようになりました。
ただし、高速巡航してると薄すぎて失速します。
キャブ調整はアクセル開度でSJ/MJ/JNを調整すると思いますが、低回転(低速)がカブリ、高回転(高速)が薄いとき、どのような調整をしたらいいでしょうか。
よろしくお願いします。

Aベストアンサー

2ストボアアップ、ビッグキャブ、チャンバー!なつかしいですね。

私もかつてJOG-Zを夜な夜な弄り回していたことを思い出しました。

まず、私の経験から言うと一度に全部セッティングを出そうとするのは素人レベルではまず無理でしょう。
チャンバーの特性(スピード型か高速型か)、ビッグキャブ(これは相当手ごわいアイテムですよ)の口径、エアクリーナービッグキャブの場合純正加工ではまずセッティングは出ないかと(吸入空気不足)等

まず、チャンバーを外してビッグキャブ、ボアアップ、エアクリーナーの3つを追い込んで完璧に納得できてからチャンバーの特性に合ったセッティングを出す方がセッティングが出しやすいかと思います。

質問のセッティング内容に関しましては、低回転(低速)がカブる場合はSJとエアスクリュー(パイロットスクリュー)で調整します。

高回転(高速)が薄いとき(アクセル開度にもよりますが)は、ほぼMJで決まりますね。
JNもセッティング範囲に入りますが、私はこれを弄ったことでの変化を感じたことはあまりありません

質問の内容から私が想像するに7000rpmを超えてから加速できるのならばMJはメーカー推奨の#104から”絶対”に変えない(下げない)方がいいです。

全開の高速域が最初の基準になりますので、出足はあとからでいいのです。

すぐにエンジンが焼きつきますよ!

”アイドリングは安定するSJ#40”、これをもうちょっとエアスクリュー調整も交えながら下げる方向で追い込んでみてください(MJ92で調子がいいのならMJ104でSJ#40では多分濃いです)

因みにアイドリング安定にとらわれずに走った感じで追い込んでください。
意外とアイドリングを安定させられる幅(sj)は広いはずです。

もし止まるようならば、アイドルスクリューを少し上げ目でセッティングしてみてはどうでしょうか。

出足を追い込む際にも、その悪い症状の回転域ごとでのプラグの様子をまめにチェックするのも忘れずに。

これは余談ですが、私は散々弄り回した結果ノーマルエアクリーナーにボアアップキット63CC(同じ50ccのボアアップでもホンダはエンジンがロングストロークなのでJOGより排気量が大きいのが羨ましかったです)に純正マフラーで最高速80キロくらいに落ち着きました。

なぜかというと、私のJOG-Zにしても友人のスーパーDioにしてもチャンバーを入れた改造を施すと必ずエンジンがじわじわとパワーダウンしていくのです(フルノーマルよりも遅くなっていく)そしてパワーダウンしたエンジンは全てノーマルに戻しても生き返りません。

私が思うにクランクのベアリングが軽い焼きつき(2ストのスクーターのエンジンは空冷なだけに熱にとても弱いのでしょう)を起こしているのだと思います。

あと、なぜか駆動系もやり過ぎるとエンジンに負担がかかるのか、同じ症状を喰らいます。

私も友人もかなり弄って乗ってましたが2~3回エンジンを載せ変えました。

ボアアップだけだとトラブルはありませんでした。

2ストボアアップ、ビッグキャブ、チャンバー!なつかしいですね。

私もかつてJOG-Zを夜な夜な弄り回していたことを思い出しました。

まず、私の経験から言うと一度に全部セッティングを出そうとするのは素人レベルではまず無理でしょう。
チャンバーの特性(スピード型か高速型か)、ビッグキャブ(これは相当手ごわいアイテムですよ)の口径、エアクリーナービッグキャブの場合純正加工ではまずセッティングは出ないかと(吸入空気不足)等

まず、チャンバーを外してビッグキャブ、ボアアップ、エアク...続きを読む

Qホンダ ライブdioZX の年式について

ホンダライブディオZXを中古かヤフオクで買おうと思ってるんですが、年式不明とかあると不安なんですがなにか年式を見分ける方法とかないですかね?ボディの色とかでわかることとかありますか?
あと年式によって変わってしまうところがあったら教えて下さい

ライブdioの年式は94年頃~2000年頃くらいだと聞いたんですが不安で・・・

それとライブdioZXの相場っていくらくらいするか分かったら教えてください。

Aベストアンサー

ライブディオZXは、大きく分けて、規制前前期型、規制前後期型、規制後型と分けられます。(規制前前期型→規制前後期型と乗り継いで、現在も乗っています。)

外見的な違いもあるのですが、規制前のZXって中古でも高いでしょう?

中でも、規制前後期型の人気が高いのですが、そのため、ネットオークションでは、少々エンジンに不具合があっても(「問題なく走ります」としか書いていないなど。)出品されています。
ひどいものでは、ライブディオにZXエンジンを積んだものや、壊れたZXエンジンに替えてディオ(無印)のエンジンを積んだもの、規制前後期風に外観を交換したもの、規制前後期のフレームに部品を寄せ集めて作ったバイクなども現実に出ています。
使い方やメンテナンスが悪いとエンジンは簡単に壊れますが、特にZX乗りは走り込んでいるのが多いのもその一因です。

見極めるには、外装だけでなく、車体番号やエンジン番号、キー形状やヘルメットボックスの固定ボルトの数などなど、何カ所かのチェックポイントを一つ一つ確かめて、全部の整合性が取れていれば大丈夫と見るのですが、この方法を知っている人物が部品を選んで寄せ集めれば、全く判らないとも言えます。

おおざっぱな見分け方を例としてあげれば、(エンジン番号については、今は手元に資料が無くうる覚えでゴメン)
○規制前前期型(7.2馬力)1996年以前
車体番号:AF35-100・・・~AF35-149・・・
エンジン番号:AF34E-30・・・~AF34E-33・・・
キーが短い。ヘルメットボックスの後ろ側の止めねじが2本。
メーターパネルが黒っぽい。

○規制前後期型(7.2馬力)1997~1999年位と規制後型(6.3馬力)2000年位以降
車体番号:AF35-150・・・~
エンジン番号:規制前AF34E-34・・・、規制後AF34E-36・・・
キーが長い(キー穴が深い)。ヘルメットボックスの後ろ側の止めねじが1本。
メーターパネルが銀とか白っぽい。

※注意:ライブディオSRもAF35という車体番号ですから、車体番号だけを目安にするのは注意。

そのほか、規制前型(前期と後期)と規制後型は、マフラーが違い、規制前マフラーは、ステンレス巻きのシンプルなものですが、規制後マフラーは派手な穴あきメッキカバーが付いてます。

大変長々と書きましたが、これらのことは、ライブディオの中古を扱っているバイク屋さんなら常識的な話です。
いくら良いバイクでもエンジンや足回りに不具合が有るものは論外です。
程度によっては12万以上するものも有りますが、中古相場から言えば、中程度の、規制前前期型なら5~6万程度、後期型なら7~9万と程度と言ったところでしょう。

ネットオークションは、大当たりもあれば、大はずれもあります。
自分で見分ける自信がなければ、相談の出来るバイク屋さんで購入されることをお勧めします。

ライブディオZXは、大きく分けて、規制前前期型、規制前後期型、規制後型と分けられます。(規制前前期型→規制前後期型と乗り継いで、現在も乗っています。)

外見的な違いもあるのですが、規制前のZXって中古でも高いでしょう?

中でも、規制前後期型の人気が高いのですが、そのため、ネットオークションでは、少々エンジンに不具合があっても(「問題なく走ります」としか書いていないなど。)出品されています。
ひどいものでは、ライブディオにZXエンジンを積んだものや、壊れたZXエンジンに替えてデ...続きを読む

QDioとZXの違い

本当に無知なので

詳しくおしえてください(T_T)

Aベストアンサー

詳しくですか…これってすごく難しい質問なんですよね。
Dioと呼ばれる車両には長い歴史と数多くの型式がありますので。

大きく分けてDioには6世代あって、1~3世代が2スト、4~6世代が4スト。
で、Dio ZXはその内の2,3世代のDioのスポーツバージョンです。

第2世代のDio ZXは7馬力、第3世代のDio ZXは7.2馬力(その後排ガス規制で2000年モデル以降6.3馬力)。
対してDioは第1世代は6.4馬力、第2世代は6.8馬力、第3世代は7.0馬力(その後排ガス規制で5.6馬力:この規制後のDioは前輪ディスクブレーキですので、ZXでない単なる2ストDioは全て前輪ドラムというわけではありません)

つまりDio ZXは「同時期の」Dioに比べて少し馬力が高く、変速比もスポーツ走行用にアレンジされ、全車種が前輪ディスクブレーキを備え、リアスポイラー(いわゆるハネ)及びハイマウントストップランプを備える一方、荷台は廃されたスポーツモデルといえます。

ただし、前記のように、排ガス規制後のZXは6.3馬力ですから、排ガス規制前の第3世代のDio(7.0馬力)に勝る点はブレーキやデザイン性となり、同時期のものと比べるのでなければ、一概にDio ZX>Dioとも言えないのです。

ですから、あなたの比較したいのが、いつのDioといつのDio ZXのことかはっきりしないと比較できないというのが実際のところです。

ちなみにDioの第4世代以降は4ストですから、もちろん2ストほどのパワーはありません。

まあ、あとはWikipediaとかホンダライブラリで見てください。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9B%E3%83%B3%E3%83%80%E3%83%BB%E3%83%87%E3%82%A3%E3%82%AA
http://www.honda.co.jp/pressroom/library/motor/scooter/tact/index3.html?from=rcount

補足しておきますが、これら出力の違いも新車の状態ならということです。
車両の状態によっては、よく走らないスピードの出ないZXもあるということは頭に入れて下さい。
これら車種は人気があり、改造も頻繁に行われるため、バランスの崩れた改造をされていることも多いですから。
また、ハネだけつけた「ニセZX」もありますからご注意を。

詳しくですか…これってすごく難しい質問なんですよね。
Dioと呼ばれる車両には長い歴史と数多くの型式がありますので。

大きく分けてDioには6世代あって、1~3世代が2スト、4~6世代が4スト。
で、Dio ZXはその内の2,3世代のDioのスポーツバージョンです。

第2世代のDio ZXは7馬力、第3世代のDio ZXは7.2馬力(その後排ガス規制で2000年モデル以降6.3馬力)。
対してDioは第1世代は6.4馬力、第2世代は6.8馬力、第3世代は7.0馬力(その後排ガス規制で5.6馬力:この規制後のDioは前輪ディスクブレーキですので、ZXで...続きを読む

Q原付のライブディオZXのエンジンがかかりません・・・

タイトルの通りなんです・・・・
しばらく放置してしまったためか
エンジンがかからないんです。。

いろいろ原因を考えてチェックしてみました。。。
まずキャブの掃除をしましたが、中身は比較的きれいでした。
マフラーかな??と思い掃除をしようとしたのですが、キックを踏んだときに空気がでてくるので大丈夫だなと判断してやめました。
ガソリンタンクに水がたまったり古いガソリンがある可能性はおそらくないです。。ガソリンは新しいのが入ってます。
プラグは新品に換えてみました。。。

他にどんな原因が考えられるのでしょうか??

それとエンジンがかからないとき、キックのけりかたにテクニックとかありますか??

今のZXが大好きなんです。。でもお金があんまりないので、安く直したいんです。
いろいろ教えてください!!

Aベストアンサー

キャブを掃除した、ガソリンはOKとあれば、燃料系のチェックとしては、ドレンからキャブのガソリンを抜いて、キックして、再度キャブにガソリンが来てるかチェックしてください。ドレンからまた出てきたら、OKだと分かりますね。ここまでやったなら、燃料系はまず問題なしと判断できます。

次に、電気系。これはプラグに火が飛んでるか否かだけです。飛んでいればチェックOK。

ここまでやって掛からなければ、ピストンの穴空き、もしくは棚落ちです。エンジンOHです。
長期間放置だけの理由で、こうなることはほとんどないですけど。

キックのコツは、それぞれですけど、1.アクセルを全閉状態で、数回蹴る。2.アクセル全開で蹴る。この1と2の繰り返しですね。シリンダーに送り込む混合気量を大雑把に調整して、プラグをかぶらせない工夫をしてるだけです。キャブのばっちり調整されていて、点火系に問題なければ、こんなキックの仕方はしないですから。


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