高速道路の有料化に何故反対が多いのでしょう？

この説明を聞くと有料化には問題がないと思うのですが、反対が６０％以上超える事について山崎氏（シンクタンク代表）の話しを見た。
　　
　高速道路無料化は、2003年の総選挙から民主党が主張している主要政策だが、依然として財源や渋滞を招くのではないかという懸念、CO2発生の増加による地球環境への影響などを理由に、無料化に反対する声が根強い。
　しかしそれはこうした批判がいずれも、「前提から間違っている」からだと言うのだ。
　まず、無料化が受益者負担の原則を壊し、ただでさえ火の車状態にある財政をさらに悪化させるのではないかとの懸念には、山崎氏はこう答える。
　既に高速道路ユーザーは年間2兆3千億円の通行料金の他に、ガソリン税などを通じて年間2兆円にのぼる税金を支払っている。無料化に必要な財源は高速道路ユーザーの支払う税金で十分に賄えるため、一般国民の税金が投入されることはない。つまり、無料化こそ受益者負担の原則に戻ることであり、逆にガソリンで税金徴収した上に、高速道路ユーザーからも1キロあたり25円もの高い通行料金を徴収し、その二重取りしたお金で無駄な道路を作りづつけている現在の道路システムこそ、受益者負担の原則に反していると山崎氏は言う。
　　無料化すると高速道路が渋滞するという懸念も、山崎氏は真っ向から否定する。地方では、高速道路は料金が高過ぎるために、地域の人々はこれを気軽に利用できる状況にはない。そのため、地方を走る高速はほとんどがガラガラで、むしろ周辺の一般道路が混雑しているのが実情だと言う。ならば、高速を無料にして一般道を走っている車を高速道路に乗せることで、高速も一般道も渋滞はなくなる。
　麻生政権の経済対策で高速道路を1000円にした際に高速が大渋滞した問題は、そもそも行楽のピークの道路がもっとも混む時期に値下げを行ったことの影響であり、期間を限定しない無料化であれば、あのような事は起きないと説明する。
　　さまざまな批判や疑問に一つひとつ丁寧に答える山崎氏だが、しかし、そもそもこれらの批判は、大前提が間違っていると山崎氏は言う。
　財政負担についても、高速道路の無料にすることの経済効果は7兆8千億円もあり、道路の無料化による歳入の減少分を埋めて余りあるメリットが期待できる。料金徴収が不要になれば、料金所が不要となるので、出入り口を低コストで容易に増やせるようになる。出口が増えれば、自動車の流れがもっとスムーズで快適なものとなり、高い料金のために無用の長物となっていた高速道路は地域の生活道路に生まれ変わり、多大な経済効果も見込めるという。
　また、環境に対する懸念も、それは現在の内燃式のガソリンエンジン車を前提にした話であり、高速道路の無料化は車のエコ化を前提としなければ、意味のない議論になると山崎氏は言う。
　つまり、高速道路の無料化論は単なる利益や便益の向上を目的としたものではなく、これまでの外需中心の工業化社会から、地域振興、農林水産業の発展、観光、教育の充実など、内需主導のポスト工業化社会へ移行することを前提としているし、それを意図している。現在の体制を前提とした批判は、それ自体に意味が無いというのが、山崎氏の基本的な考え方だ。
　日本がこれから豊かな先進国になっていくためには、工業化の象徴とも言うべき東京一極集中を解消し、人を分散させ、時間と空間にゆとりを持たせることが不可欠であり、そのようなグランドデザインを実現するために高速道路の無料化があると山崎氏はいうのだ。
　山崎氏は、高速道路の無料化を実現する上での最大のハードルは、われわれ国民が無意識の間に受け入れてしまっている誤った「常識」と「想像力の欠如」だとの見方を示す。そもそも高速道路がタダになることは、本来であれば誰にとっても喜ばしいことであるはずだ。にもかかわらず、多くの国民がそれに懸念を表し、反対までするのは、無料化で既得権益を失う道路官僚や道路政治家たちが、それがあたかも悪いことであるかのようなネガティブキャンペーンを張り、マスコミもそれを垂れ流ししてきたことにも一因はある。しかし、多くの国民が自分の頭で考えることをせずに、それを受け入れてしまっていることで、われわれ一人ひとりの中に「そんなことできるはずがない」とか「そんなうまい話があるはずがない」といった「常識の壁」ができてしまっている。それこそが、高速道路無料化の最大のハードルだと山崎氏は言う。
　
一度考えてみる意見ですがさて諸賢のご意見はどうだろう。
ちなみに国交省は調査資料がないといっていたが出てきた。
試算で２兆以上の効果があるらしい。

No.5 回答者： Forseti 回答日時： 2009/09/09 05:52

有料化なの？無料化なの？よくあなたの質問がよく分かりませんね。

それに、
>無料化に必要な財源は高速道路ユーザーの支払う税金で十分に賄える
高速道路を使う人にかかって、一般道しか走らない人にはかからない税金って何？
>工業化の象徴とも言うべき東京一極集中
工場のほとんどが都心から離れたところにある、よね？
7兆8千億の経済効果って、無茶苦茶プラス面を足した数字じゃなかったけ？
高速道路単体では2.5兆円のマイナス。一般道路の渋滞がなくなるからプラス4.8兆円。あとはプラスと思いたい金額をつけたが額7.8兆円。
うろ覚えでこんな感じ。
でもこれには、中・遠距離輸送で客を取られる鉄道・バス・フェリーなどは含まれていなかったはず。
それにともなう失業者の増加、ＣＯ２の増加も含まれてないよね。
無料化している国の高速道路って、かなりボコボコで穴だらけだそうだけど、日本は綺麗。これもなくなるのかな？
エコカー前提っていうし、鳩山も新車はハイブリットか電気自動車しか認めない！っていってるけど、
環境税年間最大91万円の増税、自動車税5万増税で、あらたにハイブリット者を買えと？無茶言うねぇ。
それに高速は無料にしても自動車道は無料にならないんだよね。矛盾だよね。
あと、質問者へ。勝手に人の話をもってくるのは違法でしょ？引用の文字もないし。

>国交省は調査資料がないといっていたが出てきた
これって半年も前のことだよ。どうして今頃言うの？何でかな？

高速道路無料化は、民主党の大きな釣り針でしかない。と思いますよ。
つられたらそれにかこつけての増税。おいしく官僚プラス民主党に食べられておしまいでしょ。

この回答へのお礼

ご意見頂き有難うございました。＜高速道路無料化は、民主党の大きな釣り針でしかない。　　なるほどそうですね。その釣り針を知っていながら民主に投票した国民はしっかりしていると言うことでしょうか。
＞質問者へ。勝手に人の話をもってくるのは違法でしょ？引用の文字もないし。
これは山崎氏の話とお断りしてあります。それ以上はURLを挙げれますが有料会員制ですの特定の社の宣伝になりますので、山崎氏の話とクレジットしておきました。

いずれにしても貴重なお時間をさいてご意見いただき感謝いたします。
今後ともよろしくお願い申し上げます。

お礼日時：2009/09/09 08:36

No.4 回答者： noname#100277 回答日時： 2009/09/09 05:25

無料化は本来「とっくの昔」に実施されても可笑しくは無い状況だったのを、自民党や官僚の怠慢や既得権益絡みで車を常時利用する人に負担を重く掛けてたのでは無いのでしょうか？

高速道路だけでは無く、殆どの行政で「明らかな税金の無駄遣い」をして来た過去が在りますからね。
コレ等の金額を弾き出すと一体何百兆円に成るのでしょうね。
こう云った族議員や既得権益にしがみ付いて来た官僚が、本来すべき政策を妨げて来た事に間違いは無いでしょう。
私は車を保有する事で掛かる全ての税金をシッカリとした使い道をすれば、高速道路の無料化は決して「夢物語」には終わらないのではと考えます。

この回答へのお礼

ご回答賜り誠に有難うございました。
＜全ての税金をシッカリとした使い道をすれば
そうですね。一番の矛盾は税金が二重取りされているところです。高速道路以外にも国民に還元されるものがあるかもしれないですね。ご意見有難うございました。

お礼日時：2009/09/09 08:17

No.3 回答者： cse_ri2 回答日時： 2009/09/09 02:40

No.2の方と同意見。

試算はいくら積み重ねても試算にすぎません。
旗振り役の山崎氏が出した数字など、とても信用に耐えるものではなく（自分が出した案ですから、少しでもよく見せたいのは当然でしょう）、国交省の試算したデータもこれまた信用性が高いとは決して思えません。（なにせ、高速道路の利用台数を高めに見積り、結果として採算のとれない高速道路を作ってきた犯人の一方ですから）

データの信頼度を高めるためには、国内の複数のシンクタンクに試算させ、そのデータを公表を待った方がよいかと思います。

もう一つは、民主党のマニフェストにあるように、北海道や九州など一部の地方で実施させて、そこで基礎データを積み上げていくこと。
より精度の高い試算結果と、先行地域の実際のデータが集まれば、高速道路民営化がどれだけ国益に寄与するのか、より議論を深めることができると思います。
（そういう私自身は、高速道路無料化は反対の立場です。しかし、今後出てくるデータしだいでは、少しは考えが変わるかもしれません）

この回答へのお礼

お礼が遅くなりました事お詫びいたしますとともにご意見有難うございました。＜データの信頼度を高めるためには、国内の複数のシンクタンクに試算させ、そのデータを公表を待った方がよいかと思います。
大変いいご提案と思います。ぜひそうなれば納得する方も多いでしょうね。
貴重なご意見有難うございました。また機会がありましたらご意見拝聴させて頂きたいものです。有難うございました。

お礼日時：2009/09/09 08:43

No.2 回答者： cucumber-y 回答日時： 2009/09/08 21:32

難しいことは正直よく分からないのですが「見込み」や「期待」、「試算」、「らしい」が含まれる机上の論を私は鵜呑みにはできません。

また、一度大衆を貶めておいて（想像力欠如）から、すぐに救済の手（私を支持できる人間は想像力欠如者では無い）を差し出す手法は洗脳を目的としたマインドコントロールの基本手法と同じ流れであることから私は警戒して一歩離れます。

プロのように上手いご質問文章ですね。

補足でこれの反対派の誰かの論も文章として起こしていただければ嬉しいです。

この回答への補足

　早々のご意見頂戴いたしまして有難うございました。
無料化反対の代表は≪猪瀬直樹氏≫
だろうと思いますので挙げてみます。
　
　「高速道路を利用する車は１０台に１台。利用者１人のためにほかの９人まで税の負担を求められるのは、使った人が払う受益者負担の原則に反する。東日本、中日本、西日本の３社で年２兆円の料金収入がある。維持管理費４０００億円、残り１・６兆円が借金返済に充てられ、あと４１年で計４０兆円を返すことになっている。この借金をどうするのか。国債に付け替えるのか。民主党がやろうとしているのはごまかしで、６０年償還の赤字国債の発行だ。年間１・３兆円を一般会計に流し込ませる。そのうえ国営になれば、元の道路公団よりひどい」

　－－民営化の否定になる

　「政権交代しても、霞が関はそう簡単にコントロールできない。株式会社にして決算の世界に変えるか、地方分権にするかだ。そうしてコストを下げ、無駄を排除し、二重行政をなくしていく。談合やファミリー企業の増殖で借金を増やし、さらに３０００億円の税金を入れてもらっていた旧道路公団は、定期的に料金を上げ、利用者にツケを回してきた。しかし民営化により、予算を使い切る世界から利益を出す決算の世界に変わった。納税もしている」●経済効果にも疑問

　－－民営化は利用者にメリットがあったか

　「民営化後、通勤時間帯や夜間の割引で料金は平均２０％下がった。また、サービスエリアなどにスマートインターという出入り口を作って便利にした。３車線の計画を２車線にするなどで、今後の投資も１０兆円減らした。それぞれの会社が自らいろいろな試みができるようになり、外環道延伸事業には東日本、中日本、首都高の高速３社が名乗りをあげ、発注を競っている。今まではありえなかったことだ。民営化によって現状から改革してきたわけで、ただこういう絵を描きましたというなら誰でも言える」

　－－無料化は経済効果を生むといわれているが

　「それは疑問だ。政府が緊急経済対策として土日の通行料を１０００円にしたら、ものすごい渋滞が発生している。高速は時間短縮のために料金を払っている部分がある。無料化にしたことで、３６５日渋滞をするようになったら、時間短縮効果はなくなる。物流コストが削減されて、宅配便の料金が少し安くなっても、翌日着かないということになる。環境面から見ても、政府は２０２０（平成３２）年までに、二酸化炭素（ＣＯ２）を２００５年比１５％削減としているのに対し、東京都は２０００年比２５％削減を実施している。民主党の１９９０年比２５％削減は空想的。こんな排ガスを増やす政策をやっていたらとても無理だ」
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　こんなところです。

補足日時：2009/09/08 23:11

この回答へのお礼

ご意見有難うございました。今後もご高見賜る機会があればよろしくお願い申し上げます。貴重なお時間を割いて頂きました事ありがたく感謝申し上げます

お礼日時：2009/09/09 08:48

No.1 ベストアンサー 回答者： 20071229 回答日時： 2009/09/08 20:55

根本的なことがわかっていないから。

この回答へのお礼

早々のご意見有難うございました。
私もその一人である事を申し上げておきます。
「そもそも高速道路がタダになることは、本来であれば誰にとっても喜ばしいことであるはずだ。」の一行に考え込みましたので皆様方はどうなんだろうと思った次第です。

お礼日時：2009/09/08 23:28