FF車なのに旋回中に回頭性が上がる

通勤の足にスズキのMRワゴン（MF33S）に乗っています。
カーブの多い道を少々ペースを上げて走ることがありますが
カーブに差し掛かりクルマがある程度ロールし出すとクイッと頭が入る挙動があります。
感覚的にはリアがある程度ロールするとそのようになるため、
トーションビームのトーコントロールによるものなのかなと思っていますが、
当該車でそのような情報を聞かないので実際どうなのか分かりません。
また他車と乗り比べをしたことがないので他車でも起こるのかも分かりません。
実際のところそういうものなのでしょうか、お詳しい方お教え頂けると嬉しいです。
（個人的には、曲がり過ぎて舵角を少し戻す操作が面倒でこの挙動は好きではありません…）

No.1 回答者： 63904702s 回答日時： 2021/03/27 23:01

私はマツダだが、そういうことは一度もないよ。

この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。
マツダ車では起こらないのですね。

お礼日時：2021/03/28 11:44

No.2 回答者： kaitaiya 回答日時： 2021/03/27 23:49

ＦＦなのでいわゆる「タックイン」を起こしているのでは?

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%BF%E3%83%83 …

この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。
等速で曲がるためにアクセルを開け続けているのでどうもタックインとはまた違った挙動なんです。

お礼日時：2021/03/28 11:50

No.3 回答者： chiha2525 回答日時： 2021/03/28 07:54

色々な要素があるので・・

曲がるということはエネルギーをそちらに取られる、つまり速度が落ちるということですが、速度が落ちると同じハンドル角（タイヤ角）でも小回りするようになります。
また曲がり始めの挙動は、まず前輪でコーナリングフォース（横方向への力）が発生した後に、後輪でもコーナリングフォースが発生して曲がります。前輪だけの時（曲がり始めのとき）より前後輪からコーナリングフォースが発生するようになると、それだけクルマはより曲がろうとするわけですから、小回りするように感じる訳です。
他にもESCが付いているクルマならそれが働いている可能性があります。私のクルマには付いていないので、どんな挙動になるのか良く知らないのですが。
そんなところじゃないかと思います。

この回答へのお礼

車関連の質問にいつもご回答頂きありがとうございます。
すみません、一語が足りていませんでした。
正確には、“等速で”カーブに差し掛かるとき、でした。

お礼日時：2021/03/28 12:15

No.4 回答者： かつみ先輩 回答日時： 2021/03/28 09:12

ママワゴンに、走りがどうの、というのは、筋違いかも。

この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。

お礼日時：2021/03/28 12:16

No.5 ベストアンサー 回答者： loftybridge 回答日時： 2021/03/28 09:57

>トーションビームのトーコントロールによるものなのかなと思っていますが、

>実際のところそういうものなのでしょうか、

　御意。実際のところ、そういうものです。
　この『アタマが入る挙動＝ヨーイング運動』は、トーションビーム式サスの『仕様』です。

※トーションビーム式リヤサスは、2つの働きで前輪の向きとは逆相に後輪を操舵します。
①バンプステア
　旋回外輪がバンプ、旋回内輪がリバウンド（つまりロール運動）すると、アクスル全体が旋回の外に向きます。
②構造上横剛性が低く、旋回時の遠心力で、リヤアクスル全体が旋回の外に向きます。

※この①②は危険なほど発生するワケではなく、定常的（ハンドル舵角一定の円旋回）にはコーナリングの限界を下げるだけなので、ドライバーには『そういう旋回性能のクルマ』と認識されるだけです。

※問題はハンドル操舵の過渡領域＝ハンドル操舵に対する応答性で、ハンドルを切り始め、その後操舵角が決まってハンドルを固定しても、操舵に対してロール角や横力発生には応答遅れがあるので、車体のヨーイング（回頭運動）はまだ発生途上ということになり、故に後輪も操舵し続けます。
　これが『クルマがある程度ロールし出すとクイッと頭が入る挙動』という違和感となって現れます。
　特にミニバンの様に重心点が高いクルマではロール運動が長く続き、ハンドル操舵に対する応答遅れが大きくなります。

※1970年代のVWゴルフの成功により、FF車のリヤサスで理想的と考えられていたトーションビーム式サスは（サス設計で重要なロールセンタの設計自由度が非常に高く、室内空間への突出は最小で、しかもトーションビームアクスル全体で独立懸架1輪分よりも軽量です）、しかし①衝突安全性向上の為に車体が重くなり　②タイヤが太くなり路面との摩擦力が増え　②エンジンの馬力が上がって旋回速度が上がった・・・ことにより、この『後輪が旋回の外を向く』特性の影響が大きく出る様になり、採用例が減少していますが、馬力が小さくタイヤも細いエコカーや軽自動車では、極端に軽量であることが設計上の最大の武器となり、現在でも標準的サスとして採用されています。

※ちなみに。
　トーションビームのこれらの特性は、フツーのドライバなら殆ど感じない様にコンプライアンスを設計し、ダンパ（ショックアブソーバ）やブッシュをチューニングしますが、もしかしてダンパやばねを交換してませんか？社外品は（特に車高が下がるキットは）こういう繊細な部分は全くといってよいほどチューニングされていないので、荒っぽい（＝開発が不十分な）感じがどうしても出ます。
　サーキットを走行するとかジムカーナやラリーに参戦するなどの具体的目的が無い限り、ハンドリングに対して十分な分析能力を持つヒト達（ユーザー全体の20％程度と言われています）が『メーカー純正のノーマルサスがイチバンいい』というのは、こういうところも含まれます。

・・・っというワケで。
　もしクルマが無改造のノーマルなら・・・ロールに伴うヨーイングの応答遅れや段付き感が明確に判る、その感じがイヤだということは、車両運動に対して感受性が高い（或いは、感性が鋭い）と言えるでしょう。極論すると、貴殿の感性はスズキ社内のチューニング担当者を超えているとも言えます。テストドライバの素質がありますよ。

　さて長くなりましたが、最後に余談ですが。

　クルマの開発過程で最もコストがかかるのは、300馬力を出すエンジンや複雑な作りのセミオートマ変速機や、衝突してもベラボーに安全な車体を作ることではありません。それらを商品として完成させるための、人件費です。
　コスト管理の厳しい日本の自動車メーカーでは、とにかく開発期間を短縮しなければならないので、時間がかかるサスのチューニングでは最初に期間が決められ、その中で『出来る限りやる』というのが実態です。（これは軽自動車に限らず、かなり高級なクルマでも同様です。高級車はおカネが余計にかけられるので人件費にも余裕がありますが、開発の進捗度とは関係なく期間が決められているのは同様です。『ベストなものが出来ない限り、売らない』などと言うことはありません。）

　要するに、必ずしもテストドライバが納得して商品となっているワケではないという話で（MRワゴンもそうかもしれません）、そういう『粗さ』や『未完成さ』が判るヒト達が、BMWやポルシェなど、日本車よりもハンドリング開発におカネをかけている（≒余計に時間をかけている）クルマを購入しています。まぁBMWは、買ったそばから巨大なホイールのタイヤに交換して『ツライチ・シャコタン』にする、ハンドリングのことが判っているとは思えないユーザーも増えましたが・・・。

この回答へのお礼

車関連の質問にいつもご回答頂きありがとうございます。
トーションビームの所為だったのですね、理解しました。
クルマは運転が得意でない嫁さんも運転するので無改造のどノーマルなのですが、思いがけずお褒め頂いて恐縮です。
以前にタイヤのグリップ限界に関する質問でお答え頂いたことを、
普段から意識して運転しているのでその成果が出てきたのでしょうか。
もう少し若かったらテストドライバになってみたかったですね。。。（溜息）
私事ですが、次に乗れたら足廻りが面白そうな仏車が比較的リーズナブルだしイイなと思っています。

お礼日時：2021/03/28 15:03

No.6 回答者： chiha2525 回答日時： 2021/03/28 19:12

あー等速・・・等速の感度がその程度なら、私の書いたことを感じ取ることができずに理解できないのも分かります。

残念なことです。

No.7 回答者： 63904702s 回答日時： 2021/03/28 19:17

追記だよ。

メーカーによって足回りには良し悪しがあって、足回りに問題が多いメーカーも多いよ。
純粋？なスポーツカーを持たないメーカーは足回りに問題が多いようなので。
トヨタはとくに。
何度怖い目にあったことか。
マツダ車に乗って５０年あまり。
そういうことは一度もないよ。