山陽本線山口県内の輸送実態について、実際は、旅客の赤字を貨物の黒字で補填しているのですか。

先日、2023年におけるJR西日本の通過人員が発表されました。
すると興味深いことが発覚しました。
山陽本線山口県内の輸送実態について、実際は、旅客の赤字を貨物の黒字で補填しているのですか。
山陽本線岩国～新山口間の通過人員は、7721人です。
新山口～下関間は7694人です。
播但線の姫路～寺前間は7831人でしたので、山陽本線も山口県内まで来ると、少なくとも旅客流動量という観点では、播但線と大差がなく、ローカル線並みの輸送量ということになります。
以前山陽本線はローカル線ではないとの指摘がありましたが、実際は旅客流動は赤字で、貨物の大幅な黒字でローカル線の扱いを免れているのでしょうか。
理由も添えてください。

質問者からの補足コメント

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  播但線がローカル線化した理由は、僕の知りうる限りでは、3つ、ターニングポイントがあって、
  1986年の福知山線電化高速化、1994年の智頭急行開業、2000年の播但連絡道全通により、
  完全に長距離輸送の足を奪われたからだと思います。
  山陽本線も山口管内の現状の旅客輸送量は播但線の寺前以南と同程度のはずなので、
  もし、JR東日本の立場なら、ここの路線も単線化の対象になっていたはずですね。
  JR東日本よりも不採算路線を多く抱えるJR西日本も、本当なら、山陽本線程度の旅客輸送量なら、複線で維持するほどの力は、大してないのに、JR貨物の圧力で複線を維持させられている、頭の痛いところですね。
  世間にはアボイダブルコスとルールという便利なものがありますが、この場合適用されないのですかね。
  

  No.2の回答に寄せられた補足コメントです。 補足日時：2024/08/07 20:14

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  山陽自動車道や中国自動車道があるのではないのでしょうか。
  なぜ、上越線にできて山陽本線に不可能ということがあるのでしょうか。
  理由も添えてください。

  No.3の回答に寄せられた補足コメントです。 補足日時：2024/08/08 19:52

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  上越線は複線ですが、JR東日本の本音は単線化したいはずです。
  ですが、貨物が走っている以上は、単線にできないのです。
  しかし、経営の足かせになっているのも事実です。
  山陽本線も同じ構図です。
  アボイダブルコスとルールが上越線にできて、山陽本線にできない理由はなぜでしょうか。

  No.4の回答に寄せられた補足コメントです。 補足日時：2024/08/12 10:41

No.5 回答者： w124-youngclassic 回答日時： 2024/08/13 12:29

こんにちは、No.2です。

✕　アボイダブルコスとルール
◯　アボイダブルコストルール

……です。

>アボイダブルコスとルールが上越線にできて、山陽本線にできない理由はなぜでしょうか。

いや、適用されていますよ。
よく文献を読み解いてください。

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

「アボイダルコストルール」
JR旅客各社の保有する線路を貨物列車が走行する際、固定費などは負担せず、修繕費の一部のみを列車本数などによってJR貨物が負担するというモノ。

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

上越線と山陽本線の違いは、単純に通過列車本数の違いです。

経営の足かせというより、いまJR貨物は株式上場を意図しています。
経営基盤が旅客鉄道会社と比べて脆弱で、環境を踏まえて固定費ではなく修繕費用の一部負担だけで今までやってきたのに、株式上場するのはおかしくないか？
……という話です。

株式上場して資金を集めるのなら、もう少し修繕費用を負担してほしいという事なのです。

No.4 回答者： w124-youngclassic 回答日時： 2024/08/09 05:42

おはようございます。

No.2です。

>山陽自動車道や中国自動車道があるのではないのでしょうか。

【回答】
高速道路があっても、クルマとそれを動かす人間が必要です。

▪貨物列車（運転士1名）1列車＝10トントラック65台分（運転手65人が必要）

山陽本線を走る貨物列車は1本ではありません。
代わりに輸送するには、この65台分✕貨物列車の本数（1日あたり60本以上）をかければ計算できます。

10トントラックが3,900台分必要（運転手も3,900人分）となります。

どこにそんなクルマがあるという話です。
そして、そんな人数もいません。
つまり、現実的ではないのです。

>なぜ、上越線にできて山陽本線に不可能ということがあるのでしょうか。

【回答】
上越線は単線ではありません。複線です。

No.3 回答者： w124-youngclassic 回答日時： 2024/08/08 13:39

こんにちは、No.2です。

>山陽本線も山口管内の現状の旅客輸送量は播但線の寺前以南と同程度のはずなので、もし、JR東日本の立場なら、ここの路線も単線化の対象になっていたはずですね。

【回答】
また、なぜ？
単線化の対象になる訳無いじゃないですか。

単線か複線かは、その路線の通過量（線路を走る全ての列車の数）に依るのに、なぜ「旅客輸送量だけ」見てそう言い切るのですか？

>山陽本線程度の旅客輸送量なら、複線で維持するほどの力は、大してないのに、JR貨物の圧力で複線を維持させられている、頭の痛いところですね。

【回答】
それは質問者様の勘違いです。
線路使用料がJR貨物⇒JR西日本に支払われているのですが……。

JR貨物の貨物列車が無くなって線路使用料が入らなくなってしまったら、単線化するなどの話は出てくるかもしれませんが、そんな「タラレバ話」は無意味ですし、現実味のないおとぎ話でしか無いですね。

JR東日本で単線化しようとしている、非電化にしようとしている所は、

▪旅客列車が殆どで本数も少ない。
▪貨物輸送を支えている幹線でもない。
▪電化してなくとも差し支えない区間（磐越西線の会津若松⇔喜多方の様な区間）

山陽本線は旅客輸送だけでなく貨物輸送においても重要な路線で、もし運転見合わせともなれば物流に大きな影響が出ます。
（トラック代行輸送などの方法もありますが、貨物列車が1度に運べる輸送量を鑑みれば、トラック代行輸送は焼け石に水でしかない）

一緒くたに捉えている方がおかしいです。

No.2 回答者： w124-youngclassic 回答日時： 2024/08/04 10:38

こんにちは。

>実際は旅客流動は赤字で、貨物の大幅な黒字でローカル線の扱いを免れているのでしょうか。

路線での収益で判断しているので、質問者様の旅客収益と貨物収益とを切り分けた“前提”はあり得ないのですが……。
旅客だけで見れば3両編成で事足りるレベルですね。実際に長編成ではありません。

あり得ない例え話ですが、播但線も貨物輸送が旺盛でしたら、ローカル線ではなく一幹線として扱われていたかも知れませんね。
「タラレバ話」でなんの価値もありませんが……。

No.1 回答者： -l-l- 回答日時： 2024/08/03 18:28

アボイダブルコストにより貨物からは利益を得ていません。

重くて線路を痛めるので本音では走ってほしくないはず。