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教えて頂きたいのですが、足回りをかたくするとは具体的にどのような意味なのですか?かたくする意味も教えてください。素人なもので分かりません。

A 回答 (6件)

足回りを硬くする。



ショックアブソーバーを硬いもの(減衰力の強いもの)に変える。スプリングのレートを上げる。

タワーバーをつける。(車体の補強)、ブッシュ類をより強度のあるものに変える。

単発もしくは色々な事をします。単純に固める場合は、ダンパーとスプリングといってもいいでしょう。

でも足回りは微妙なバランスが必要なのであまりいじると変になりますよ。

突き上げ(ハーッシュネス9)がきつくなる。段差ではねる。とか乗心地は悪くなります。

逆にコーナリング性能は上がります。高速道路でもノーマルよりは安定性が上がるでしょう。

でもバランスが崩れたチューンならノーマル以下です。逆に危ないといっていいでしょう。足回りを触る時は十分にご注意をしてください。もちろん車検対応品なら大丈夫です。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。
バランスも大事なのですね。

お礼日時:2004/01/13 22:59

足回りをかたくする為の、初歩はショクアブソーバーの交換からです。



これだけで猛烈に変わります。

参考URL:http://www.kybclub.com/
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。参考になりました。

お礼日時:2004/01/13 23:06

こんにちは!


まず、足回りを硬くすると言うと、スプリングレートを高く(硬く)、アブソーバーの減衰力を高く(硬く)
することが第1に考えられます。
これに伴っていくらかローダウンすることが多いです。
僕もそうしている中の1人でミニバンですが、高速での横風安定性、直進安定性の向上には驚きました。
市街地で少し乗り心地が悪くなったかと思えば、ロールやピッチングが少なくなり乗りやすくなりました。
実質的に乗り降りがしやすくなったというのもあります。

それからインチアップをしたりボディ補強をするのも「足回りをかためる」と言う表現で使いますね。

まず、スプリングとアブソーバーをかためることで、ロールやピッチングが減るため、一般道では安定性の
向上が期待されます。
これがレースの世界になるとロールが少なければ左右のグリップ差が少なくなって、タイムアップに繋がる
と言うモノがあります。

これを超詳しく説明している本(A4版で1000Pくらいのもの)が図書館に置いてあります。
※図書館によりますが、○○市中央図書館と言うような大きなところにはあると思います。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。

お礼日時:2004/01/13 23:04

例えば車高を下げた場合。


同じ硬さのままではバネの動く大きさが同じなので、同じ道を走っていてもバネが縮みきってしまって、衝撃がボディーに直接くるのでとても不快です。
そこでバネなどを硬くして縮みきらないようにする。
と言う事が一般的であると思います。
本来は走行性能を上げる事が目的なのでしょうが、最近は車高を下げる為に足回りをかたくする事が多いと思います。
走行性能を上げると言う意味では、ノーマルの時より柔らかくする場合もあるようです。
それはラリーのように車体がジャンプ(と言っても一瞬)するような場所を走る場合、タイヤが浮いていればブレーキもアクセルも無意味になってしまいます。そんな時でもちゃんとタイヤが接地するようにする設定もあるそうです。

乗り心地と走行性能の両方を持ち合わせた足回りと言うのは永遠のテーマのような気がします。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。
両方のバランスを取るのは難しいのですね。

お礼日時:2004/01/13 23:03

・サスペンションコイルをカットしたりして、ストロークを減らし、乗り心地を悪くします。


・ホイールのサイズを大きくしてタイヤの厚みを減らし、衝撃吸収率を減らし、車体へのストレスを増やします。
・車体が跳ねやすくなるので、一般道ではタイヤの接地面も不安定になりドライビングが難しくなります。
・全体的に遊びが減る事により一部分に反応が良くなると錯覚を覚えますが、柔軟さに欠け、融通のきかない仕様になるでしょう。
サーキットでの走行で、プロとよばれる方々によるドライビングでは、力量により性能を引出すことも可能でしょうが、一般的にはほとんど効果がなく、それよりも安全面に不安要因が増すことになります。

この回答への補足

回答ありがとうございます。
なんか悪いことの方が多いのですね。

補足日時:2004/01/13 23:00
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弾力性の少ない硬いスプリングに変えることを言うと


思います。

タイヤをインチアップし、スプリングを交換するのが
一般的ですね。

車が揺れるロールが少なくなり安定性が増す反面、乗り心地が悪くなります。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。そういうことだったのですね。

お礼日時:2004/01/08 22:37

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Qサスペンションを硬くするには?

99年式のレグラスに乗ってます。
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友人は何も弄ってません。
サスペンションを交換以外に硬くする調整方法ってありますか?
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Aベストアンサー

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スポーティサスペンションの設定がありますので、
原因がサスペンションのへたりでないのでしたら、
それを入手して流用する方法もあります。

また、前後のスタビライザーだけを、わずかに太いものに
交換するだけで、乗り心地はそのままに車体のロールだけを
安定させることも可能です。
この場合はスタビライザーと車体の固定側のブッシュを
太さに合わせたものに交換する必要があります。

同一の車体でも、グレードによって太さが違う場合が
ありますので、ディーラーの出している整備解説書で
確認してもらって、一番太いものと交換してしまうのも
安く済ませる良い方法です。

ただし、スタビライザーが太くなると、片側の車輪が
水溜りや段差に落ちたときに、保持しているハンドルを
取られやすくなりますので、注意してください。

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Q前後のバネレートのセッティング

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「前が硬く後がソフト」、「前がソフトで、後が硬め」
両者の乗り心地や操作性は、どんな方向性向けなのでしょうか?
 乗り心地、ハンドリングで違いは出ますか

Aベストアンサー

車重やボディーサイズ・重心位置、アブソーバーの減衰力などの関連もありますし、同じ「前が硬く」でも、「前がノーマル程度で後をより柔らかく」と「後がノーマル程度で前をより硬く」では、だいぶキャラクターが違うと思いますが…

とりあえず、ご質問の対比でいえば、相対的に柔らかい側が上下動しやすくなります。後が柔らかければ減速時にあまりノーズが下がらず(=前輪に荷重がかかりにくい)、加速時にはおしりが下がりやすい(=後輪に荷重がかかりやすい)です。
基本的に前輪で動くFFなどは、前を柔らかくしてやれば良さそうに見えますが、あまり極端にやりすぎると前輪ばかりが働くので負担が増え、さらに減速時にアブソーバーが底突きしやすくなります。

乗り心地としては、前後バランスよりは全体としての硬軟の方が影響するでしょう。柔らかければタイヤが地面に追従しやすくて細かな振動が起きにくい代わりに、曲がるときのロールは大きくなります。前後バランスの影響があるとすれば、差がありすぎた場合に激しい荷重移動で不快な思いをするかもしれません。
ハンドリングというのも一言では難しいですが、最後のコントローラビリティーとしては、「前ソフト」のほうが荷重が前輪にかかりやすく、路面の荒れをクリアしやすい代わりに、前輪の負担は増えます。

他の要素が大きいのであくまで傾向ですが、前がハードではアンダーステア気味、前がソフトではオーバーステア気味になると思います。

前をよりソフトにするのは、前輪の負担を上げてでも前タイヤをグリップさせて曲げていきたい場合です。
一方、前をよりハードにすれば、前輪の負担が下がります。FR車で直線重視な場合に見られますが、FF車などでも長い下りをスポーツドライブする際には有効かもしれません。

車重やボディーサイズ・重心位置、アブソーバーの減衰力などの関連もありますし、同じ「前が硬く」でも、「前がノーマル程度で後をより柔らかく」と「後がノーマル程度で前をより硬く」では、だいぶキャラクターが違うと思いますが…

とりあえず、ご質問の対比でいえば、相対的に柔らかい側が上下動しやすくなります。後が柔らかければ減速時にあまりノーズが下がらず(=前輪に荷重がかかりにくい)、加速時にはおしりが下がりやすい(=後輪に荷重がかかりやすい)です。
基本的に前輪で動くFFなどは、前を柔らかく...続きを読む

Qダウンサスのメリットデメリットを教えてください

純正の普通の足回りなのですが、純正よりバネレートの高いダウンサスをつけるとコーナリングのロール感がなくなり、純正の状態よりも軽快に走れるのでしょうか?

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Aベストアンサー

巨大資本をバックに長期間専属プロドライバーによるテストを重ねて作り上げた足回りが、下町の弱小メーカーが販売するダウンサス交換によって、軽快に走れるようになると考える方が無理です。

ダウンサスは見た目上車高を低くし、カッコ良く見せることが第一に考えられ、乗り心地もその名の通りダウンします。
有る程度コーナーでの安定性、ロールの低減、待ち乗りでの快適性を求めるなら、スプリングは純正のまま、ショックアブソーバーは、オプションで用意されている有名メーカーの物。強化スタビライザーが有れば良いです。

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Qショックやサスのヘタリ具合の判断方法について

標記の質問ですが、どこで判断するのでしょうか?走行中突き上げ感が大きくなったとか?

Aベストアンサー

車重、普段の荷物の積載量などによりけりですが、おおよそ普通に使ってれば7万kmないし、7年程度でショックが抜けて気が付く頃だと思います。

抜け始めを感じたら後は完全に抜けるまで時間の問題です。走行中の突き上げが大きくなる場合、タイヤが原因である事もあります。サイドウォールが硬かったり、扁平率を落とす、空気圧が高いと乗り心地に響きます。

完全に抜けた場合は、車高が落ちるので見た目で判断もつきますね。良く見るのは平成1桁、それも前半だと大抵の車が抜けて車高ぺたぺたになってます。
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Qインナーサイレンサーってエンジンに負荷がかかってよろしくないと聞きますが、実際にブローした方いらっしゃいますか?

タイトルの通りなんですが、インナーサイレンサーをつけるとエンジンに負荷がかかって回転をあげるとよくないと聞きますが、実際にタービンまたはエンジンブローしたやそういった経験を周りがした方いらっしゃいましたら、教えていただけますでしょうか?乗っているのはNAなのでタービンブローの心配はないのですが・・・ もちろん、インナーサイレンサーの絞り具合や構造によっても負荷の具合は変わると思うので一概には言えませんが、その時の状況(ブローしたときの回転数など)も教えていただけるとありがたいです。よろしくお願いいたします

Aベストアンサー

そもそも排気圧がインナーサイレンサーを付けた事により上がり、エンジンに負荷がかかるといった意味が不明です
インナーサイレンサーという限りは、後付のスポーツマフラーで口径が大きい物だと思いますが、たとえインナーサイレンサーを付けてもノーマルより音は大きいはずです
つまりノーマルマフラーより排気圧が高い事は無いと思います

さてもしも動いているエンジンの排気管、マフラーをふさいだらどうなるでしょう?排気ガスが抜けないので燃焼ガスがそのまま残るので自然にエンジンが止まります、その原理を利用したのがディーゼルの排気ブレーキです、もちろんエンジンに影響はありません

以上を考慮するとエンジンの負荷は全くありません、マフラーの抜けという排気干渉の度合いはあるかもしれませんが一般公道レベルでは問題無いでしょう

しかしながらマフラーに負荷はかかると思います
ノーマルと比べ軽く、素材も鉄やステン等の薄い素材を使っていますから、溶接部分やプレス部分には負荷はかかるでしょう
インナーサイレンサーも取り付け部分が緩んでいたり、腐食するとミサイルのごとく飛んで行きますから点検が必要ですね

そもそも排気圧がインナーサイレンサーを付けた事により上がり、エンジンに負荷がかかるといった意味が不明です
インナーサイレンサーという限りは、後付のスポーツマフラーで口径が大きい物だと思いますが、たとえインナーサイレンサーを付けてもノーマルより音は大きいはずです
つまりノーマルマフラーより排気圧が高い事は無いと思います

さてもしも動いているエンジンの排気管、マフラーをふさいだらどうなるでしょう?排気ガスが抜けないので燃焼ガスがそのまま残るので自然にエンジンが止まります、そ...続きを読む

Qダウンサスのみの交換でショックアブソーバーはどうなるの?

レガシーに乗っています。
とりあえず見た目重視でダウンサスに交換しました。
2~3cm程落ちました、やはりゴツゴツした感触が増えました。
 お店の方に「いつかはショックアブソーバーも交換した方が純正のアブソーバをそのまま付けているより乗り心地は良くなるよ」と提案していただき交換するかどうか考えています。
店の人は「純正のアブソーバが一番ソフトでよく動くが、車高を落とした場合は社外品のアブソーバに替える事で安定する」という説明をしていただきました。
素人な考えで申し訳ないのですが『安定する』というのはコーナーなど攻める人向けの言い回しなのでしょうか?
それとも一般的な運転をする人にとっても良い影響がでる言い回しも入っているのでしょうか?例えば車高に合わせたアブソーバに替えることで何らか影響があるとか??もしくは純正よりもっとソフトなアブソーバがあったりするのかな?
家族を乗せて運転する機会があるので少しでも家族には負担を減らしてやりたいのですが・・・

Aベストアンサー

販売店でお聞きになった≪安定する≫というお話ですが、攻める
攻めないの話とは違います。

スプリングは車の傾きの量を規定し、ダンパーはその連続的な動
きを規制する為のものです。純正ダンパーはメーカーが開発段階
で全長やレートを決めています。という事は、ローダウン専用の
スプリングを装着した場合、メーカーが設計時に想定した値から
逸脱するという事です。

文面からの印象ですと、ローダウンスプリングの装着によってロ
ールセンターの位置がずれてしまう為、却ってロールが大きくな
り、結果的に安定性を欠くという結果になったと考えられます。
これは本来の性能を損なうことになります。

車高調整式のサスペンションキットは、車高を落とす事が第一目
的ではありません。あれはあくまで結果論です。本来、車高調整
キットの目的は、多くの種類のスプリングを装着する事が可能に
なるので、セッティング幅が広がるということです。その場合、
ダンパーの硬さは一種類という訳はありませんで、その傾向に合
わせて仕様変更が必須になります。

私も少し競技をかじっていた経験がありますが、その際は目的毎
にダンパーを用意していました。

さて、乗り心地の話ですが、正直申し上げて純正スプリング/ダ
ンパー以上の乗り心地と操縦性のバランスを実現できるセットは
無いと思います。純正品は舗装路だけでなく、不整路面も想定に
入れて充分なテストを行なっていますので、耐久性とクオリティ
は折り紙つきです。ローダウンを目的にした社外ダンパーは、そ
こまでの想定がされていません。

ビルシュタインなどの車高調整キットの中には、比較的乗り心地
の良いものもありますが、それでも何処かに芯が残ったような硬
さは感じられます。一番バランスが良いのは、やはり純正の足回
りということになるでしょうね。

販売店でお聞きになった≪安定する≫というお話ですが、攻める
攻めないの話とは違います。

スプリングは車の傾きの量を規定し、ダンパーはその連続的な動
きを規制する為のものです。純正ダンパーはメーカーが開発段階
で全長やレートを決めています。という事は、ローダウン専用の
スプリングを装着した場合、メーカーが設計時に想定した値から
逸脱するという事です。

文面からの印象ですと、ローダウンスプリングの装着によってロ
ールセンターの位置がずれてしまう為、却ってロールが大きくな
り...続きを読む

Q足回りの硬さとコーナーリングスピード

 もし完全にフラットな路面が存在したとして、その路面上を車で定状円旋回し続けた時の限界速度は、足回りを硬くすればするほど高くなるのでしょうか?

 実際には完全にフラットな路面で定状円旋回なんてありえない話ですが、理屈として気になるので質問させていただきました。
 
 判る方が居られましたら、ご教授願います。



 

Aベストアンサー

 おクルマの研究で食ってる者で、専門は車両運動性能です。
 もう回答を締め切られた様な雰囲気ですが・・・・細かく回答します。これが正解です、と言い切ってしまいましょう。

>もし完全にフラットな路面が存在したとして、その路面上を車で定状円旋回し続けた時の・・・

 まず路面はガラスの様に完全にフラット(アスファルトの主成分である砕石による凹凸さえない状態)で、且つ定常円旋回だけとしましょう。
 この状態では、乗心地やロードホールディング、それに直進からのハンドル操舵時(=過渡特性)は無視してよいことになります。

 で、結論を先に述べますと。
 サスペンションなどない、完全なゼロロールの方が限界は高くなります。
 その理由は、2つあります。

(1)車体がロールすると、重心点が若干旋回外側に移動し、その分旋回外輪の荷重が増えます。
 クルマのコーナリング性能を単純に向上させるには、タイヤの摩擦力を減らさない努力が必要で、この摩擦力はタイヤ4本の摩擦力の総和で決まります。
 ここから先は『車両運動力学』或いは『タイヤ力学』という学問の話になり、説明し出すと長くなるのでハショりますが、要するに制動中も旋回中も、4輪それぞれへの荷重移動量をなるべく減らす必要がある、ということです。
 この点で、サスが動いてロールするサスは不利です。
 実際には、ロールで重心点が移動する量は、ロードカーの場合最大でも20~50mm程度で、果たしてこんな小さい移動量で旋回性能が変わるのか?っというと、この程度の重心点の移動でも、フィーリング上で明確に差が判るほど変わります。
 故に、タイヤ4輪分の摩擦力の総和を高い数値に維持する為には、ゼロロールがよいということになります。

(2)サスペンションが動くとタイヤのホイール・アライメントが変化し、路面との摩擦力も変化します。
 タイヤは、最大の摩擦力を発生させる為になるべく路面と垂直に立てておく必要がありますが、しかしサスが動くと当然対地キャンバ角変化が発生し、タイヤの摩擦力が変化します。
 実際には旋回中のタイヤは横力により変形し、旋回外輪で対地キャンバを若干ネガティブにしておかないとフットプリント(タイヤの接地形状)が縮小しますが、いずれにしろ過大なキャンバ角変化(殆どのロードカーでは、旋回外輪は車体のロール角に伴いポジティブ側に倒れます)はタイヤの摩擦力を減少させます。
 故に、タイヤ1輪で最大の摩擦力を得るためには、対地キャンバを変化させない=ゼロロールがよいということになります。

・・・・っというワケですが、ついでに。
 皆様、クルマの旋回運動に誤解がある様なので、それらについても真相?を述べておきましょう。

※実際のクルマの旋回では固過ぎるサスはダメ、というのは事実で、サスのないレーシングカートなどではフレーム剛性の高低がハンドリングを支配しています。
 固いサスがダメというのは、以下の2つの理由によります。

(1)例え路面がガラス様とした平滑でも、ゼロロールは過渡領域(ハンドルを切ってから定常円旋回に入るまでの期間)ではあまりよい方向には働きません。
 これは・・・・
イ)ゼロロールの場合、ハンドルを切った瞬間の左右荷重移動は瞬間的に起こり、荷重移動のオーバーシュートにより旋回外輪の荷重が過大となります。
 これは、ハンドルを切ることによりタイヤ左右輪の摩擦力の総和が減少することを意味します。
ロ)車両の旋回運動特性は、結局のところ横加速度とヨーイングによって語ることが出来、ばねやスタビやダンパを変えてロール剛性や減衰特性を調整するなどは、全て横加速度とヨーイング特性の『味付け』を行っていると言い換えられます。
 で、横加速度とヨーイングの応答性は、フェイズが近い(=ズレが少ない)方がフィーリングがよいことが判っていますが、ロール剛性が無限に高いと言えるゼロロールでは、横加速度とヨーイングの応答性の乖離が激しく、フィーリング上の違和感が払拭出来ません。
・・・・っというワケで、ゼロロールはよいとは言えません。

(2)実際の路面は、サーキットやテストコースの様なフラットなところでさえ細かい凹凸があります。
 この時、サスペンションが全く動かないゼロロールではポンポンはねて容易にタイヤの荷重が抜け、タイヤ4輪の摩擦力の総和が減少します。
 故に、ゼロロールはよいとは言えません。

※上述した様に、サスペンションの役割は『ショック吸収』だけではありません。
 車両運動力学上は、横加速度とヨーイングの応答性の差や、左右荷重移動特性をコントロールする意味が強く、故にサスペンションのチューニングは困難を極めます。

※スカイフック理論は、振動工学上の減衰項を決定する為のもので、車両運動特性を決定するものではありません。(スカイフック理論そのものでは、直接は車両運動を改善出来ません。)
 御質問のケースは純粋に旋回運動に関するもので、この理論はあまり考慮する必要がない、と言いますかあまり関係ない話です。

※最後に、全くの余談ですがゼロロールサスペンションに関して。
 過去に、アクティブサスペンションと言うモノが市販されていたことがありました。
 これは殆どのヒトに『ロールしない』『ピッチしない』程度の単なる姿勢制御サスだと思われていますが、実のところ『車両姿勢がフラットなまま路面の凹凸を吸収し、4輪それぞれへの荷重移動量を調整可能』とするサスでした。(車両姿勢は2~3Hz、乗心地やロードホールディングにかかわる振動は5Hz以上で、アクティブサスはそれらの振動領域を別々に制御出来ます。)
 上述した様に4輪それぞれの荷重移動特性がハンドリングの多くを決定していることを勘案しますと、ハンドリングに於いてはアクティブサスペンションこそが『サスペンションの最終形態』だった、と言えます。
 荷重移動の量や方向をコントロールする=サス側から推力を出し、しかもその推力を数十Hzまで制御する、のがアクティブサスペンションのキモなので、名前がよく似ていますが推力を全く出さないセミアクティブサスペンションは根本的な働きや効能が違います。セミアクティブはアクティブサスのメリットを何も持っていないと言っても過言ではありません。
 アクティブサスが滅んだのは、専らコストと(市販車としての)耐久性が問題だったからで(史上初の市販油圧アクティブサス車であったトヨタ・セリカのサスは1台分で¥120万以上もし、しかもひどい耐久性でした)、今後またアクティブサスが登場する可能性は十分あります。(レーシングカーから市販車、トラック、バスに至るまで、アクティブサス以上のサスは力学的に考えられませんし、何か別のデバイスで代用することも出来ません。)
 

 おクルマの研究で食ってる者で、専門は車両運動性能です。
 もう回答を締め切られた様な雰囲気ですが・・・・細かく回答します。これが正解です、と言い切ってしまいましょう。

>もし完全にフラットな路面が存在したとして、その路面上を車で定状円旋回し続けた時の・・・

 まず路面はガラスの様に完全にフラット(アスファルトの主成分である砕石による凹凸さえない状態)で、且つ定常円旋回だけとしましょう。
 この状態では、乗心地やロードホールディング、それに直進からのハンドル操舵時(=過渡特性...続きを読む

Qショックアブソーバーの交換の工賃て、どれくらい?

ショックアブソーバーが経たっているために、交換しようと思っていたら、知り合いの同じ車を乗っている人が、ほとんど使っていない物を持っていたためにそれを交換しようと思っています。車はローバーなのですけど、ローバーを専門に扱う工場に電話で問い合わせると、はじめ4~5万、アブソーバーとスプリングがバラバラだと言うと、組むのに、またいくらかかかるそうで見てみなければいくらか解らないと言われました。近所の修理屋に聞くと、あとの保証が出来ないので中古は付けられないと言われてしまいました。他の店に聞くと簡単に2万ぐらいで出来るんじゃないと軽く言われました。これって普通いくらぐらいなのでしょうか?
車はローバートゥアラー1.6L(ボディはほとんどホンダ・コンチェルンです)どなたか、経験ある人、その筋のひとおねがいします。

Aベストアンサー

交換はボルトを数カ所外すだけの作業です。
コンチェルトの場合、スプリングとショックアブソーバーが一体型ですから、
これを丸ごと交換することになります。(マルチリンクサスなど一部の車ではスプリングとショックアブソーバーが別々に取り付けてある場合あり)
スプリングは基本的に無交換でよい耐久品です。

作業にあたっては、まず何をおいても必ずウマ(車を載せる台)に車体を載せること。取り外し時には相当強い力でボルトを外さないといけないので、ジャッキアップだけでは車体落下・大ケガする危険があります。

まず、外す前にショックアブソーバーにブレーキホースなどが固定されている場合は、ペンチ・マイナスドライバーなどでクリップを外します。

次にショックアブソーバーの下端。サスペンションとの接合部のボルトを外します。大きさは24mmくらいでしょう。ボルトをナメちゃうので必ず信頼あるメーカーのメガネレンチで外します。かなり強く絞まってますので、レンチが入る鉄パイプなどで延長し、えいやっ!と外します。

で、ボンネットを開けてタイヤハウスの上にサスタワーの取り付け部があります。後輪はトランク内の内装をはがすと出てきます。ここに3個ないし4個の12mm程度のボルトがありますのでこれを外します。
(真ん中の大きなボルトは外さないこと!バネがはずれてすっ飛びます。)
ボルトをいっぺんに外してしまうとショックアブソーバーが落っこちてしまうので、最後は注意しながら手で緩めていきましょう。けっこう重いですよ。

あとは新しいものを逆の手順で組み付けていきます。スペーサー等のゴム類もヘタッているので新品に換えましょう。慣れた人で4輪で2~3時間程度の所用時間です。

と、作業自体はこれだけのことですが、車いじりが初めての方には困難だと思います。経験者の方についてもらってできれば楽しいのですが・・・初めて&1人作業ならお勧めできません。

工賃の件ですが、一般的に1本5000~が相場でしょうか。
持ち込みの中古品使用ですからディーラーでは対応してくれないと思います。
「他の店に聞くと簡単に2万ぐらいで出来るんじゃない」というのが普通ですね。

中古があって・・・とのことですが、車外品の新品も検討されては?
カヤバのNewSRなんか純正からの交換品として安い割にお勧めです。
1本15000円くらいからです。工賃も含め8万円少々で得られる満足度は大きいですよ。

細かいことまで言うならアライメント調整も忘れずに!カーショップで20000円前後です。私の乗っていたカペラはショック交換も含め、全く別物の車になりました。走行時の安心感がまるで違うし、乗り心地も雲泥の差。
乳母車からベンツに乗り換えたくらいの驚きでした(言い過ぎ ^^;)

交換はボルトを数カ所外すだけの作業です。
コンチェルトの場合、スプリングとショックアブソーバーが一体型ですから、
これを丸ごと交換することになります。(マルチリンクサスなど一部の車ではスプリングとショックアブソーバーが別々に取り付けてある場合あり)
スプリングは基本的に無交換でよい耐久品です。

作業にあたっては、まず何をおいても必ずウマ(車を載せる台)に車体を載せること。取り外し時には相当強い力でボルトを外さないといけないので、ジャッキアップだけでは車体落下・大ケガする...続きを読む

Qタイヤホイールのナットの締め付けトルクの目安

トルクレンチで締め付ける場合いくらの設定値で締め付ければ良いでしょうか?
軽、普通車どちらも知りたいです

Aベストアンサー

軽 90N・m
普通車 105N・m

ホイールナット専用トルクレンチの方が 設置間違いなど 無く 確実ですね!

実用的には ホームセンターの 3千円程度の物で大丈夫 意外とトルク精度は、悪くない様です。
使い方や 使用頻度による狂いは?

個人的には、KTC製と 空研クロストルクレンチを使用しています。 トルク値覚えなくてOK

参考URL:http://www.kuken.co.jp/scb/shop/shop.cgi?No=7

Qタイヤつらいちはフェンダーに当たりますか?

今日、110~120キロくらいで走りましたら大きなバウンドした時にフロントのタイヤがフェンダーに当たっていると思われる音がしました。

3回くらいしました。以前にも同じ音を聞いたことがあります。

家に帰って、フロントタイヤを見るに、タイヤをそのまま上に上げたら、当然タイヤの外側はフェンダーの一番端に当たる位置にあります。

添付画像の通りなんですが、これって大きなバウンドしたら当たるの当然ですよね。つらいちにしておられる方は、この点いかがですか?

やはり当たりますか?何か対策ありますか?

Aベストアンサー

NO.4です。お礼をいただき有難うございます。

スミマセン。素人のくせにでしゃばった物知りそうなお話をしてしまいました。

でもね・・・正直お礼文や他の回答観て????

謝りながらですが、本気で言います。いったいこの質疑応答で何してるの?です回答者(私もそうですが)トーシローの戯言話、もしくはそれ以下なので。

そんなに静止状態に拘り走りの本質スポイルする車作ってどうするの?です。過去の化石以下でナウマンゾウのうんこレベルの私ですら、それちょっとおかしすぎの修正方法ばかりです。

先ず、ホイールはZ31用?そうではないのでしょうね。それなら、こんなところでマトモな事知らないずぶの素人に聴くより、RSワタナベに聴けば間違いないです。ドンぴしゃでセッティング教えてくれます(ヘンテコの素人アシいじりする方々より(激爆))
参考:RSヤマモト ホイールオフセット一覧。
http://www.rs-watanabe.co.jp/index2.htm

自分のクルマのホイールのオフセットぐらい普通誰でも知ってます。まして許容範囲内でセッティングするには基本データを持っていなければ無理。多くの感覚フィッティング指向の回答をみればその重要性わかるよネ。感覚を求めるには基本的データ・数値があってもの。
まさかRSワタナベなんて?と思ってました(そのくらい私の中では良い悪いは別に傑作のホイールの一つ)彼らは愚直でしたよ。

次に内貼り付きですが、上記の標準状態にセッティング出来ず”無理やり”フィティングするなら、内貼り剥がしてフェンダー加工です。でもそんな事やって?間違っても電装系の剥き出しは無いですが(この時代は特に(笑))それ以前に防錆処理もきちんとしないと、塗膜が元々薄い場合は一発できます。更に数十年の経歴のクルマ。やっぱりやれてるんです。しょうがないです。それも労われない扱いって・・・それを平気で推奨する人も・・・ナンセンス愚の骨頂です。なんなら見てくれ悪いアンダーコートぶっ放せば?です。世代や経歴を考慮した扱いをしないと(そういう事知らないと)、安直には出来るが後で使い物にならなくなる。

足回り・・・車高を落とすのはわかります。ブッシュを強化するのも通説。もうちょっとなら車高調やそれに纏わるスプリングでの調整。でもね・・・走りがあってのチューニング。この質疑応答から見ると結局族車の『ノーサスラバーなし』と大して変わらない。オリジナルより走らない車が好きならそうすればの事。でもZが泣いてます。俺こんなんじゃないと・・・。

キャンバーいじるのはアライメンとセッティング含め基本的ですが、現状でセッティングどこまでいじるのでしょう?下手すると鬼キャンです。アライメンとも走り指向でストレートやコーナーリングも選べますが、あくまでサスのジオメトリ(基本的な数値)による調整範囲ですし、その範囲内でも適性があります。これで走りと現実の相違で悩み何度もセッティング変えます(サーキットだけでないですよ。公道でも)むしろ公道セッティングはオールラウンドで妥協点見出すのでとても難しい。偏摩耗や耐久性の評価も別ですから・・・この程度は常識以下なのでお話するには失礼で無礼と存じましたが・・・ご気分害されたら申し訳ないです。でもそれ忘れてるヒトここいっぱいいる様子なので。

スペーサー・・・私は入れるのが前提のホイールもあるので(汎用ですから)それはしょうがない。ちなみに見てくれαの86乗り(AE-86)がなんでクズ車ばっかりになったか・・・安物アフターパーツ多用して無意味に本来のスタイルや車の強度面をスポイルしたからです。あれほどの良いクルマをクズにしたのはスペーサーのレベル・グレード・精度すら知らず板っきれいれて危ないですよ~の現れ(僅か数年ですがそんな人ばっかり見てきました。そのくらい86乗りでまともな人少ない。現在も愛用してる86乗りが語るくらいですから)

ご近所のショップ・・・現在のお店、又は実力ある他店の方にも一度しっかり相談されてはいかがでしょう?私が最後に好みで乗ったイタ車はタイヤハウス内も板張りつきですしオフセットどころかサスのセッティング、ジオメトリも調整範囲が少なく繊細でした。国産の方がどれほどよかったか・・・最初の愛車S13(k's。エンジンノーマル(ヘッド周りだけリセッティング。エアクリとパイプ類は変えたかな)、メカニカルLSD・足回りは敢えてノーマルベースでハードすぎない設定(ばね・ショック・ブッシュ類)、タイヤは当時のポテンザRE71ワンサイズアップ、ブレーキパッドとステンメッシュホース調整だったかな。素人なのでこの程度。マフラーすら変えてませんがサーキットで慣性もパワーでもソコソコドリフト位でき振り回せます)が懐かしくなりました。でも好きなので気持ち入れました。自宅から100kも離れた店に惚れこんで。近所にディーラーもそこそこ名の知れたショップもありましたが・・・国産より壊れずノントラブルでした。ここのカテではクズ車といわれそうな危険な壊れるクルマと称されるでしょうが・・・。

でもそういってる人に限って基本的な部分に何も接してこない、その場限りのやっつけ仕事のような修理や会話。貴方がそれでよいなら無粋で失礼で心から陳謝します。
ただ・・・既に30年を経た思い入れのクルマ・・・持てるだけで幸せです。でも、新旧問わず生かすも殺すも乗り手次第。ここまでの話、まともなお店なら常識過ぎて帰れと言われるかもしれない。でもどこかその基礎的な観点が欠落してるのでは?と思い、トーシローの素人の化石のおっさんですが無駄口叩いてしまいました。

ルック車でハンドリングがヘンテコで最後無理に足無理に固めてばねレートばかりあげてフレームやられるのもOKでしたら、どうぞご存分に。所詮個人の趣味嗜好品ですから。やりたいようにやればよいのだけ。ただタイヤが当たってゴムが削れる・・・時速20キロだろうが100キロだろうがそんなインチキセッティングするのは邪道以下だしマトモな趣味人なら論外でしょうね。

長文愚答で申し訳ございません。私的感情かも知れませんが安全性も含め心配になったので(Zが)。
m(__)m

NO.4です。お礼をいただき有難うございます。

スミマセン。素人のくせにでしゃばった物知りそうなお話をしてしまいました。

でもね・・・正直お礼文や他の回答観て????

謝りながらですが、本気で言います。いったいこの質疑応答で何してるの?です回答者(私もそうですが)トーシローの戯言話、もしくはそれ以下なので。

そんなに静止状態に拘り走りの本質スポイルする車作ってどうするの?です。過去の化石以下でナウマンゾウのうんこレベルの私ですら、それちょっとおかしすぎの修正方法ばかりです。

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