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2000年式のリトルカブを中古購入しました。
他の教えて系サイトで、

「2000年頃のリトルカブは、ブローバイガス還元装置の
水抜きをしてやる必要がある」

という書き込みを見つけました。
やり方は取扱説明書に書いてあるそうなんですが、
中古購入時に、取説は付属してませんでした。
また参考URLも現在はリンク切れです。

http://www.geocities.co.jp/MotorCity-Rally/2459/ …
↑こちらによりますと、
還元装置には「初期型」と「後期型」があるようで、
私のリトルカブは「初期型」になります。

ネット上にリトルカブの取扱説明書のPDFが転がってはいるのですが、
私が見つけられたのは、2008年式、2007年式、2005年式の3種類だけです。
これらは、いずれも「後期型」に属しますので、
ブローバイガス還元装置のメンテナンスに関する言及はありませんでした。

「初期型」ブローバイガス還元装置のメンテ(水抜き?)の仕方について、
ご存知の方は、お教えくださると助かります。
また2000年頃のリトルカブに付属した取扱説明書に、
どのような手順が書かれていたのか、お教えくださると嬉しいです。

(本当は該当取説のPDFがネット上のどこかに転がっていれば、なお良いんですが)

「2000年式リトルカブのブローバイ還元装」の質問画像

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A 回答 (2件)

還元装置、画像の黒いオイルキャッチタンクのような物の中に水がたまるのではないでしょうか?



水やオイル等がたまってしまうと、容量が小さいためにブローバイガスのとおり道がふさがってしまいます。

すると、エンジン内の圧力の逃げ道が無くなり、クランクのオイルシール等に圧力をかけてしまい、そこからオイル漏れを起こし、オイル量不足になり、エンジンが焼きつく・・というようなことが起こりえます。

メンテナンス方法は、取り付けネジを外してホースを抜いて中にたまっている水分を抜けばいいだけだと思います。(水がたまっていなくても問題ありません。)

ただ樹脂製ですので、ホースの脱着の際にホース差込部分が折れることがあるので気をつけて作業してください。
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この回答へのお礼

回答が大変遅くなり申し訳ありません。

写真にある、黒い装置に何本かのホースがつながっているのですが、
一本だけ下に向かってのびているホースがあり、
その先端に栓がしてあるのを見つけました。

試しにその栓を抜いてみたら、大量の水が出てきました。

それから、時々栓を抜いてやるようにしています。
毎回、必ず結構な量の水が出てきます。

アドバイスを下さり、誠にありがとうございました。

お礼日時:2010/05/02 18:44

2000年モデルのリトルカブのブローバイガス還元装置の水抜きについてはよくわかりません。



しかし一般論としてブローバイガス還元装置の水抜きについて回答するなら、
エアクリーナーボックスにオイルや水がたまるので時々抜いてね、です。

ブローバイガスとは何か。
エンジン圧縮行程時にクランクケースに吹き抜ける未燃焼ガスのことです。
未燃焼ガス、つまり気化したガソリンは大気汚染源として規制対象物質です。
それを回収して再燃焼させるのがブローバイガス還元装置ですが、その構造は、単にクランクケースとエアクリーナーボックスをホースで繋いでいるだけです。
それが「還元装置」の正体です。
ガスと一緒にエンジンオイルが出ることもあるので、エアクリーナーボックスには抜くためのホースがついています。
エンジン内外の温度差から来る結露水なども混じっていることがあります。
それらが混ざって白濁したペースト状になっていることもあります。
それをたまに抜いたほうがいいよ、というのがブローバイガス還元装置の水抜き作業の一般的作業内容です。
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この回答へのお礼

ご回答くださり、ありがとうございます。

私の個体のエアクリボックス内には、水やオイルがたまっている様子はありませんでした。

リトルカブの場合、どうやら単にクランクケースとエアクリボックスをつなぐだけでなく、
オイルキャッチタンクとしての機能を持っています。

「初期型」のオイルキャッチタンクは少々の不具合があり、
「後期型」へとアップデートし、現在に至っているようです。

そういう訳で、「初期型」の還元装置搭載車は、
ときどきキャッチタンク内に溜まった液体を抜いてやる必要がある、
というように、私は理解しました。

しかし現物を見ても、よく構造が理解できなかったので、
こちらに質問を投げてみました。
ついでに、写真をお借りしてアップしておきました。
写真中央下の黒い物、キャブの手前、ホーンの右にある物が、還元装置です。

お礼日時:2010/03/02 20:32

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Aベストアンサー

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>エアスクリューは実際に走行していた時の位置にしてあります。
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Aベストアンサー

結論から言うと問題ない。
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カラカラ音はチェーンとスプロケの音。張りを調整して油をさせばある程度収まりますが、チェーンドライブのバイクならある程度出ます。ノンシールチェーンならなおさら。

カコンカコン言ってるのはギアやクラッチハウジングのバックラッシュ。
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ついでに、カブ90とリトルカブ(当然50)のセル付4速は、
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Aベストアンサー

カブ90カスタムです。
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最高速平地で65キロ(メーター読み)



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Aベストアンサー

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Qカブ ボアアップ後のキャブセッティングが決まりません

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暖気後でもアイドリングが不安定です。
信号待ちなどでは停車後、5秒ぐらいで失火します。
また、運良くエンストしなくても、発進時にアクセルを開けると必ずと言っていいほどエンストします。(かなり慎重にゆっくり回せば大丈夫ですが...)

エアースクリューを1回転~3回転戻しの間で弄りましたが、変化はありませんでした。
ニードルクリップはすでに下から2段目の位置で、これ以上濃くするよりはSJそのものの変更も視野に入れています。

文章が支離滅裂としていて申し訳ありませんが、
とにかく現状を打開したいと思います。
セッティング等のアドバイスお願いします。

Aベストアンサー

こんにちは
私のカブと仕様が近いのでアドバイスしますね。
私のはリトルAAで75ccハイカム16パイキャブでゆえキロを記録しました。
まずsupercub_5さんのカブが3速か4速か記載がありませんが2次減速比が低すぎます。
3速として話を進めます。
カブノーマル2次減速比が3.076、フロント13、リア40なので60キロで8300rpm、フロントを15にしているなら2.667です。
supercub_5さんのカブが時速75キロがmaxとして50ccと同じ回転エンジンが回ると仮定して2次減速比は2.438になります。
その場合、フロント16、リア39です。
80キロならフロント16、リア36、8100rpm位です。
自分のカブがどのあたりを巡航速度にするか決定してから2次減速比を決定して下さい。
次にエアークリーナーはノーマルですか?パワーフィルターですか?
ノーマルの場合、空気取り入れ口の4つの内、AAカブは1つが塞がっているので穴を開けてください。
エアークリーナーBOXの上部を取り外しセッティングするのも一つの方法です。
次にCDIは交換されてますか?交換されて無かったらフライホイールで点火時期を早めると良いですよ。
最後にオイルポンプは強化されてますか?
50ccのオイルポンプのまま50ccと同じ最高回転を使用すれば、必ず逝きます。
残念な事ですがsupercub_5さんのカブは逝ってる症状にも似ています。
カブ決まれば80キロは可能です。頑張って下さい。

こんにちは
私のカブと仕様が近いのでアドバイスしますね。
私のはリトルAAで75ccハイカム16パイキャブでゆえキロを記録しました。
まずsupercub_5さんのカブが3速か4速か記載がありませんが2次減速比が低すぎます。
3速として話を進めます。
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QHONDA スーパーカブ50【キャブレターのセッティング方法】

スーパーカブ50に詳しい方にお尋ねします。キャブレターをオーバーホールしたのですが、キャブレター側面に付いているネジ(2箇所)をいじってしまい、アイドリングが、安定しなくなってしまいました。どのように調整すれば元に戻るのでしょうか?マイナスのネジとスプリングが付いたプラスのネジがあります。初心者なので詳しく教えてください。(初心者が安易にいじるな!と、怒られそうですが、これから学んで行きたいと思います。よろしくお願いします。)

Aベストアンサー

カブに限ったことではないのですが、その手のキャブレター(VMタイプといったかな?)では、スロットルストップスクリュー(ばねの付いた方)とアイドルミクスチャースクリュー(パイロットスクリューともいう)の二つの調整ねじがあります。これはそれぞれアイドリングの回転数(アクセルがどこまで戻るかを調整)する役目とアイドリング時の空燃比を制御する役目を持っています。

さて、エンジンを十分に暖気してから止め、まずアイドルミクスチャースクリューを一杯に締め込み(力を入れすぎて無理に締めないこと)そこから3/4回転ほど緩めます。この状態でスロットルストップスクリューで規定のアイドル回転になるように調整します。

規定のアイドル回転数に調整できたら、その状態でアイドルミクスチャースクリューを半回転前後、左右に回し回転数が一番高くなるポイントを見つけます。さらにスロットルストップスクリューで規定値までアイドル回転を下げます。この操作を数回繰り返し、規定のアイドル回転数に調整します。この操作はできるだけ少ないスロットル開度で規定のアイドル回転を維持する。言い換えればアイドル回転時にもっとも効率のよい空燃比を探し出す操作です。

これらの操作でもアイドリングが不安定である場合は、キャブレターをオーバーホールした際に、組み立ての不備などにより、フロートチャンバーの油面が規定値から外れてしまっているとか、ジェットやニードルの取り付けの不備により正しい燃料の計量が行えないなどが考えられます。また、アイドリングが不安定になる要因にはキャブレターのマニホールドへの取り付け部からのエアの吸い込みや、純正と異なったエアクリーナーの使用でも起こります。

オーバーホール作業に問題がなければキャブレターの調整は上記のように行えばOKのはずです。

ただし、アイドリングの不安定の要因がキャブレターにある場合においてのみの対応です。

カブに限ったことではないのですが、その手のキャブレター(VMタイプといったかな?)では、スロットルストップスクリュー(ばねの付いた方)とアイドルミクスチャースクリュー(パイロットスクリューともいう)の二つの調整ねじがあります。これはそれぞれアイドリングの回転数(アクセルがどこまで戻るかを調整)する役目とアイドリング時の空燃比を制御する役目を持っています。

さて、エンジンを十分に暖気してから止め、まずアイドルミクスチャースクリューを一杯に締め込み(力を入れすぎて無理に締め...続きを読む


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